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Emperatriz del HMS

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Emperatriz del HMS

HMS Emperatriz fue uno de los tres vapores de canal transversal adquiridos de South East and Chatham Railway Company el 11 de agosto de 1914 para convertirse en un portaaviones. Su primera conversión se llevó a cabo a gran velocidad en Chatham Dockyard, y fue puesta en servicio el 25 de agosto de 1914. Durante las dos semanas que estuvo en Chatham, la cubierta de popa se limpió de todos los accesorios y se equipó con un colgador de lona para tres aviones. , grúas y un taller. Durante 1915 fue modificada para llevar un cuarto avión, mientras que al final de la guerra estaba equipada con un colgador grande que podía transportar seis aviones.

HMS Emperatriz no estaba equipado con una cabina de vuelo o plataforma de lanzamiento. Como todos los primeros portaaviones, lanzó aviones bajándolos al mar. Luego despegarían con normalidad. En teoría, luego aterrizarían cerca del barco y serían recuperados por las mismas grúas.

El 25 de diciembre de 1914 Emperatriz, junto con Engadina y el Riviera participó en el ataque a los cobertizos alemanes Zeppelin en Cuxhaven. La incursión no fue un gran éxito: la niebla dificultó que la aeronave encontrara sus objetivos y no todas las nueve aeronaves involucradas arrojaron sus bombas. La principal víctima de la incursión fue el crucero de batalla. Von der Tann, dañado en una colisión en las carreteras de Schillig. Solo dos de los nueve aviones involucrados encontraron el camino de regreso a los portaaviones, aunque las tripulaciones fueron rescatadas.

En octubre de 1915 el Emperatriz fue enviado a Queenstown, en el sur de Irlanda. En 1916 se trasladó al Mediterráneo. El 1 de septiembre participó en las operaciones para apoderarse de la flota griega en Salamina, pero la mayor parte del tiempo operó desde Port Said, en el extremo norte del Canal de Suez. En 1919 fue devuelta a sus dueños originales.

Desplazamiento

2540t

Velocidad máxima

21 nudos

Largo

311 pies

Ancho

40 pies

Armamento

Dos pistolas de 4 pulgadas
Una pistola de 6pdr

Aeronave

6 hidroaviones

Complemento de tripulación

250

Lanzado

1906

Completado como transportista

25 de agosto de 1914

Capitanes

Comandante de vuelo F. W. Bowhill
Teniente comandante Drury, R.N.R.

Devuelto al propietario

1919

Libros sobre la Primera Guerra Mundial | Índice de materias: Primera Guerra Mundial


HMS Emperatriz (D 42)

Transferido a la Royal Navy en régimen de préstamo-arrendamiento.
Regresó a la Armada de los Estados Unidos el 4 de febrero de 1946.
Golpeado por la Armada de los Estados Unidos el 28 de marzo de 1946.
Vendido para desguace el 21 de junio de 1946.

Comandos enumerados para HMS Empress (D 42)

Tenga en cuenta que todavía estamos trabajando en esta sección.

ComandanteDePara
1Cdr. Thomas Neville Masterman, enfermera tituladaAgosto 1943Noviembre de 1943
2A / Capt. Henry Austin Traill, OBE, RNNoviembre de 194310 de abril de 1945
3Capt. John Ronald Stewart Marrón, RN10 de abril de 19459 de enero de 1946

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Los eventos notables que involucran a la Emperatriz incluyen:

27 de abril de 1945

Operación Bishop, incursión de portaaviones y bombardeo de superficie de Car Nicobar y Port Blair y para proporcionar cobertura a la Operación Drácula, que son desembarcos anfibios frente a Rangún, Birmania.

El 27 de abril de 1945, los barcos de la Flota del Este se hicieron a la mar desde Trincomalee, Ceilán, para la operación Bishop. Estos barcos formaron el Grupo de trabajo 63. Este grupo de trabajo estaba, en ese momento, compuesto por los siguientes barcos: el acorazado británico HMS Queen Elizabeth (Capitán RM Ellis, DSO, RN), el acorazado francés Richelieu (Capitán Merveilleux du Vignaux), los portaaviones de escolta británicos HMS Shah (Capitán WJ Yendell, RN) y HMS Empress (Capitán JRS Brown, RN), los cruceros pesados ​​británicos HMS Cumberland (Capitán PK Enright, RN), HMS Suffolk (Capitán D. Gilmour, RN), el crucero ligero británico HMS Ceylon (Capitán GB Amery-Parkes, RN), el crucero ligero holandés HrMs Tromp (A / Capitán F. Stam, RNN) y los destructores británicos HMS Rotherham (Capitán HW Biggs, DSO y Bar, RN), HMS Tartar (Capitán B. Jones, DSO y Bar, DSC, RN) y HMS Penn (Teniente Doctor AH Diack, DSC y Bar, RN). Se enviaron dos destructores más para unirse a este grupo de trabajo, más tarde el HMS Nubian (Teniente Cdr. F.C. Brodrick, RN) y HMS Verulam (Teniente Cdr. D.H.R. Bromley, DSC, RN). Estos dos destructores se unieron en realidad el día 29.

Una fuerza de engrase (Task Force 69), compuesta por los petroleros auxiliares de la Flota Real Olwen (6470 TRB, construido en 1917) y Easedale (8032 GRT, construido en 1942) escoltado por el destructor británico HMS Paladin (Lt. H.R. Hewlett, RN) había partido de Trinomalee el día 26. HrMs Tromp y los destructores fueron alimentados por esta fuerza el día 29.

En la madrugada del 30 se llevaron a cabo ataques aéreos contra Car Nicobar seguidos de un bombardeo de los aeródromos A las 0600/30, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Cumberland abrieron fuego en los aeródromos sur y norte respectivamente desde una distancia de 18000 yardas Ambos barcos fueron encontrados pronto el alcance y no fue posible que ningún avión despegara después del bombardeo. A continuación, el HMS Suffolk y el HMS Ceylon bombardearon las posiciones AA enemigas. Poco después del amanecer, alrededor de las 07.00 horas, los destructores HMS Rotherham, HMS Nubian y HMS Verulam comenzaron a bombardear el asentamiento de Malaca. Poco después, se observó un gran incendio, que se cree que era gasolina, cerca del embarcadero y otro en el aeródromo sur. A las 7.10 horas se ordenó un alto el fuego y luego se inició una huelga de combatientes. Lanzaron bombas y luego ametrallaron los aeródromos. A las 07.35 horas, después de que terminó el ataque de los cazas, los battleshios HMS Queen Elizabeth y Richelieu abrieron fuego para hacer cráteres en las pistas. Continuaron disparando en las pistas hasta 0805 y 0809 respectivamente. Mientras tanto, el capitán (D) undécima flotilla de destructores a bordo del HMS Rotherham informó que el muelle de Malaca había sido gravemente dañado y que dos montañas rusas de vapor y cinco pequeñas embarcaciones habían sido destruidas.

A las 15.30/30, Richelieu, HMS Cumberland y HMS Rotherham fueron enviados por delante para bombardear Port Blair mientras se dirigían hacia el norte. A las 17.30 horas, Richelieu abrió fuego contra el aeródromo sur y Cumberland contra una batería costera. Ambos disparos fueron detectados por los cazas Hellcat de los portaaviones de escolta. Más tarde, el HMS Rotherham también se involucró con baterías costeras, pero desde un rango más cercano. Alrededor de las 18.35 horas estos barcos completaron su bombardeo, pero luego el HMS Queen Elizabeth, el HMS Suffolk, el HrMs Tromp, el HMS Tartar y el HMS Penn se hicieron cargo. La reina Isabel se enfrentó a los aeródromos mientras Suffolk trabajaba en los astilleros marinos con el mismo avión que había detectado a Richelieu y Cumberland. Los otros tres barcos se enfrentaron a baterías de tierra. Cuando cesó el bombardeo después de unos 40 minutos, los aeródromos estaban llenos de cráteres y se obtuvieron impactos en muchos otros objetivos. Tras el bombardeo HrMs Tromp informó que tenía siete heridos, dos de gravedad (ambos murieron más tarde) de dos cuasi accidentes, al menos eso se pensaba en ese momento. Sin embargo, una investigación posterior mostró que la explosión fue causada por munición defectuosa fabricada en Estados Unidos y no por fuego enemigo. Ambas fuerzas de bombardeo se retiraron luego hacia el sur y se volvieron a unir a los portaaviones de escolta que les habían proporcionado cobertura de combate durante sus bombardeos.

Durante la noche todos los barcos se dirigieron hacia el sur para bombardear el coche Nicobar por segunda vez al amanecer. A las 07.20/1, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Suffolk abrieron fuego contra su objetivo. Después de crear un cráter en el aeródromo norte, la Reina Isabel cambió el objetivo al aeródromo sur a las 0741 horas y llevó a cabo otro tiroteo efectivo. A las 7.55 horas ambos barcos cesaron el fuego. HMS Cumberland y HMS Ceylon se hicieron cargo. Sin embargo, el acorazado francés Richelieu no participó en el bombardeo esta vez porque ya había gastado su asignación de municiones. Cumberland organizó objetivos en / cerca del aeródromo norte y HMS Ceylon hizo lo mismo trabajando sobre el aeródromo sur. El HMS Tartar fue enviado para bombardear el embarcadero y los objetivos en el pueblo de Malaca. A las 09.15 horas, todos los barcos estaban nuevamente en una sola fuerza y ​​se puso rumbo al norte para realizar otro bombardeo de Port Blair, pero esta vez acercándose desde el norte.

A las 08.00/2, el HMS Queen Elizabeth abrió fuego contra las pistas de los aeropuertos y el HMS Suffolk contra las baterías costeras. Una vez más, se produjeron daños considerables en los aeropuertos y también se inició un gran incendio de gasolina en uno de ellos. A las 8.45 horas, Richelieu (disparando a 6 ”de su armamento secundario en el muelle) y el HMS Cumberland se hicieron cargo. HMS Rotherham recibió la orden de sacar una batería AA que estaba disparando contra el avión de observación y en esto tuvo éxito.

Por la tarde se recibió una señal de que el desembarco frente a Rangún se había realizado con éxito y sin oposición. La fuerza ahora se retiró al noreste para ocupar su posición de cobertura durante la operación Drácula.

El 4 de mayo se volvió a hacer rendes-vous con la fuerza de engrase y todos los barcos fueron alimentados por el Olwen. El HMS Penn luego permaneció con el Olwen mientras que el HMS Paladin se unió al Grupo de Trabajo 64.

El 6 de mayo se volvieron a realizar bombardeos y ataques aéreos en la zona de Port Blair. A partir de las 0700/6, Empress comenzó a lanzar catorce Hellcats, mientras que Shah lanzó ocho Avengers y cuatro Hellcats. A las 08.00 horas, HMS Queen Elizabeth, HMS Suffolk, HrMs Tromp y HMS Paladin abrieron fuego contra baterías AA y costeras en las proximidades del puerto de Phoenix, la isla Hopetown y la isla Ross con el fin de neutralizar estas defensas para el ataque aéreo. A las 08.14 horas, el ataque aéreo liderado ordenó el cese del fuego y pocos minutos después la aeronave comenzó a atacar a la navegación dentro del puerto de Port Blair. Un avión fue alcanzado por fuego AA enemigo y no pudo regresar a su portaaviones. El HMS Tartar lo buscó, pero no pudo localizar la aeronave ni su piloto.

A las 17.30/6, el HMS Queen Elizabeth bombardeó un cañón de 6 pulgadas que se sabía que estaba en Stewart Sound. El bombardeo se completó a las 18.09 horas. Mientras tanto, el HMS Suffolk bombardeó un pastillero en Sound Island con su armamento de 4 ”y pareció haber prendido fuego al objetivo.

El 7 de mayo, los portaaviones realizaron otro ataque aéreo contra Car Nicobar con un total de 10 Hellcats. Con este ataque aéreo por supuesto se dispuso regresar a Trincomalee.

La Task Force 63 regresó a Trincomalee el 9 de mayo. (1)

  1. Archivos 2.12.03.6854 y 2.12.27.121 (Archivos holandeses, La Haya, Países Bajos) y WO 203/4778 y ADM 199/193 (Archivos nacionales británicos, Kew, Londres)

Los números de ADM indican documentos en los Archivos Nacionales Británicos en Kew, Londres.


HMS Emperatriz (D42)

Alus tilatti en Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation Seattlesta Yhdysvalloista. Sen köli laskettiin 9. syyskuuta 1942 ja alus laskettiin vesille vielä samana vuonna 30. joulukuuta. Alus päätettiin 8. elokuuta luovuttaa Britannian kuninkaalliselle laivastolle nimellä Emperatriz del HMS. Alus valmistui 9. elokuuta, jolloin Yhdysvaltain laivasto otti aluksen palvelukseensa nimellä USS Carnegie (runkonumero CVE-38) ja se poistettiin palveluksesta kolme päivää myöhemmin sen saavuttua Vancouveriin, jossa Britannian kuninkaallinen laivasto otti aluksen palvelukseen. Vancouverissa alukselle tehtiin muutostöitä. [1] [2]

Alus lähti 17. helmikuuta 1944 Nueva Yorkiin ja se läpäisi Panaman kanavan 9. maaliskuuta. Alus lähti 26. maaliskuuta New Yorkista kannellaan 850 laivueen Avengerit ja se saapui Clydeen 8. huhtikuuta. Alus liitettiin läntisen reitin (engl. Comando de aproximaciones occidentales ) alaisuuteen, mutta se vietti pitkähkön ajan Clyden ja Rosythin telakoilla korjattaessa aluksella havaittuja vikoja. [1]

Alus siirrettiin 6. tammikuuta 1945 Itä-Intian laivastoon ja se lähti saattueessa KMF38 kohti Gibraltaria. Alus saapui 4. helmikuuta Trincomaleehen, jossa se liitettiin 21. lentotukialuslaivueeseen. Alus osallistui operaatio Staceyyn, jossa sen lentokoneet kuvasivat Sumatraa ja Kran niemimaata yhdessä HMS Ameerin 888 laivueen Hellcat PR ja 845 laivueen Avengerien kanssa. Emperatriz oli siirretty osa 804 laivueen Hellcateista. [1]

Alus osallistui 27. huhtikuuta operaatio Bishopiin, jossa sen lentokoneet iskivät japanilaisten asemiin Nikobaareilla ja Andamaaneilla yhdessä HMS Shahin koneiden kanssa. HMS Ameerin koneiden kanssa aluksen lentokoneet iskivät 19. heinäkuuta operaatio Liveryssä malayo pohjoisosiin sekä suojasivat miinoitusta Phuketin lähistöllä. Operaatio Zipperissä eli Singaporen takaisin valtauksessa 8. syyskuuta aluksella olivat 896 laivueen Hellcatit ja 1700 laivueen Walrus-lentoveneet. Alus ankkuroitui 10. syyskuuta Keppelin satamaan yhdessä HMS Khediven, HMS Ameerin, HMS Emperorin, HMS Hunterin ja HMS Stalkerin kanssa. [3]

Alus saapui 11. lokakuuta Colomboon, mistä se teki 3. marraskuuta vierailun Wellingtoniin Uuteen-Seelantiin palaten Colomboon 23. marraskuuta. Alus lähti 27. marraskuuta Britteinsaarille ja se saapui 19. joulukuuta Clydeen, jossa sen varastot tyhjennettiin. Alus aloitti 6. tammikuuta 1946 matkan Yhdysvaltoihin ja se palautettiin 4. helmikuuta Yhdysvaltain laivastolle Norfolkissa Virginiassa. Alus myytiin 21. kesäkuuta romutettavaksi. [4]


RMS EMPRESS OF IRLANDA & # 8211 ¡EL “TITANIC” OLVIDADO!

El hundimiento del RMS Empress of Ireland provocó la muerte de más pasajeros que el desastre del RMS Titanic.

En este horrible desastre marítimo, más de mil pasajeros en ruta de Quebec a Liverpool se perdieron en solo quince minutos, el tiempo que tardó el transatlántico en hundirse en el río Saint Lawrence de Canadá después de ser golpeado por un barco llamado The Storstad. Canadá era una nación en crecimiento de solo ocho millones en ese momento, lo que convirtió la pérdida de más de mil personas en el accidente en una tragedia nacional.

La Emperatriz de Irlanda, hermana de la Emperatriz de Gran Bretaña, jugó un papel fundamental en la floreciente población y economía de Canadá a principios del siglo XX. Llevó a decenas de miles de pasajeros entre Canadá y Gran Bretaña durante unos pocos años y trajo a 100.000 recién llegados a vivir a Canadá. Un Royal Mail Ship (RMS) con licencia, también transportó un gran volumen de correo entre Canadá y Gran Bretaña.

El Museo Canadiense de Historia presentó una exposición detallada, inclusiva y poderosa titulada "El Titanic de Canadá: la emperatriz de Irlanda" para el 100 aniversario el 29 de mayo de 2014, que se extendió hasta el 6 de abril de 2015. Contó con más de 500 artículos recuperados del restos, recopilados por el coleccionista y buzo Philippe Beaudry: documentos y artefactos como vajilla y muebles de las clases separadas del barco, fotografías, documentos personales, la campana y la portilla del barco y las memorias de un superviviente de ocho años.

Eclipsada por el estallido de la Primera Guerra Mundial dos meses después, la tragedia de La Emperatriz casi fue barrida bajo la alfombra. El presidente y director ejecutivo del Museo Canadiense de Historia, Mark O'Neill, dijo en un comunicado de prensa: "Las conmovedoras historias de sus pasajeros representan un momento dramático en la historia de Canadá, uno que vale la pena preservar para las generaciones futuras". Quiere asegurarse de que la tragedia histórica no se olvide simplemente porque nunca recibió un título de película de Hollywood al estilo Titanic. Shelly Glover, Ministra de Herencia Canadiense e Idiomas Oficiales, expresó de manera similar que a medida que se acercan al 150 aniversario de la Confederación en 2017, quiere que los canadienses "tengan más oportunidades de aprender y experimentar su historia".

Shaw TV & # 8217s Paul Beilstein visita al historiador de naufragios, Chris Klausen para revivir la historia de la emperatriz de Irlanda, Canadá y la trágica historia del Titanic.

A la 1:38 a.m. del 29 de mayo de 1914, el vigía de la vigía de la Emperatriz de Irlanda divisó el mástil del faro de The Storstad, que transportaba 10.000 toneladas de carbón. Los dos barcos continuaron navegando uno hacia el otro, y solo nueve minutos después, a la 1:47, la niebla se volvió demasiado espesa, ocultando los barcos entre sí. Hubo un malentendido entre los dos capitanes sobre el posicionamiento y la dirección de sus respectivos barcos, lo que llevó a la colisión fatal. El Storstad golpeó a la Emperatriz de Irlanda de costado, abriendo un agujero de 350 pies cuadrados en su casco. Con agua entrando a 60 galones por segundo, el barco se hundió rápidamente. Cientos de pasajeros dormidos quedaron atrapados, y los pasajeros de segunda y tercera clase tenían muchas menos posibilidades de sobrevivir que los pasajeros de primera clase, ya que la primera clase estaba más arriba en el barco. De los 1.477 pasajeros, solo sobrevivieron 465. Y de los 138 niños que iban a bordo, solo cuatro sobrevivieron.

Maravillosa serie de 4 partes sobre la Emperatriz de Irlanda

Los miembros de la tripulación del Storstad (que quedó ileso) junto con otros dos barcos de rescate de la cercana ciudad de Rimouski vinieron a recoger a los supervivientes. Luego, los sobrevivientes fueron llevados a Rimouski, donde fueron atendidos. En cuanto a The Storstad, continuó su viaje a Montreal con solo un arco roto.

Salón comedor de primera clase.

Entre los pasajeros había muchos irlandeses. Grace Hanagan, de ascendencia irlandesa, fue la más joven y la última sobreviviente de la tragedia. Falleció en 1995, pero pasó el resto de su vida difundiendo su historia y manteniéndose en contacto con otros sobrevivientes.

Un pasajero irlandés, William Clarke de Co. Louth, fue especialmente afortunado. Se desempeñó como bombero en la tripulación tanto del Titanic como de la Emperatriz de Irlanda, logrando de alguna manera sobrevivir a ambos.

Un corresponsal del sitio web de la Emperatriz de Irlanda es Sean O’Hagan de Dundalk, Co Louth. Escribe sobre su abuelo irlandés Thomas Corrigan, que era marinero a bordo del Empress: “Cuenta la leyenda que Thomas, un nadador de primera clase, murió después de salvar a un joven vecino suyo de Liverpool a bordo del Empress of Ireland. Tenía cuarenta y dos años ".

Inmigrantes irlandeses que perecieron en la tragedia.

Había mucha gente de ascendencia irlandesa cercana esparcida por las cabinas de primera, segunda y tercera clase. La lista de tripulantes (mayordomos, marineros, bomberos, podadores y otros trabajadores similares) está formada por casi todos los apellidos irlandeses.

Entre los 87 pasajeros en primera clase se encontraba el conocido actor Laurence Irving, quien se ahogó cuando se zambulló de nuevo en el río para encontrar a su esposa Mabel después de haber encontrado ya a salvo. Ninguno de sus cuerpos fue encontrado.

El famoso actor Laurence Irving ayudó a salvar vidas pero falleció.

Había 170 miembros del Ejército de Salvación en segunda clase, así como una orquesta de alrededor de 40 músicos que se dirigían a una convención en Londres.

Gran parte de la tercera clase estaba formada por trabajadores despedidos de Detroit Ford que regresaban a casa en Europa, junto con muchos intentos de inmigrantes que no pudieron sobrevivir.

Hoy en día, The Empress of Ireland es accesible para los buceadores, a solo 130 pies debajo de la superficie. Ha sido visitado por personas lo suficientemente experimentadas como para bucear en temperaturas tan frías cientos de veces desde el redescubrimiento del barco a mediados de la década de 1980. Sin embargo, se ha promocionado como "propiedad histórica y arqueológica", y los buzos deben seguir un conjunto estricto de reglas para asegurarse de no dañar el sitio.Solo un par de semanas después del desastre, Canadian Pacific contrató a una empresa de salvamento para que se sumergiera, abriera una autopista hasta el corazón del barco y recogiera el correo desde la cabina de primera clase. También recuperaron lo que hoy serían dos millones de dólares.

El barco se hundió en 14 minutos.

Los buzos se han encontrado con todo tipo de escombros en descomposición como maletas rotas, porcelana, sillas y mesas, artefactos de iluminación y cosas por el estilo. Philippe Beaudry se dedicó lo suficiente para crear una extensa colección de sus hallazgos con más de 500 objetos, y también contactó e intercambió con otros buzos para seguir construyéndolo.

Un buzo entró en la sala de correo y descubrió una caja de periódicos cuidadosamente empaquetados y atados con papel todavía blanco y con letra aún legible, fechada el 27 de mayo de 1914, pero cuando regresó por ella, el limo en el fondo del río se había movido y enterrado el documentos. Desafortunadamente, los buzos también se han llevado la mayoría de los huesos humanos.

En el 103º aniversario de la tragedia de la Emperatriz de Irlanda y más allá, es importante que honremos y recordemos a los 1.012 niños, mujeres y hombres desprevenidos con todo tipo de historias que perdieron la vida en cuestión de minutos.


HMS Empress - Historia

EL PACÍFICO CANADIENSE 'EMPRESA DE ESCOCIA'

(ex 'EMPRESA DE JAPÓN')

La EMPRESA DE ESCOCIA luciendo lo mejor posible en su posguerra

colores transatlánticos, y antes sus mástiles se acortaron.

Construido por Fairfield Shipbuilding & amp Engineering Company, Govan, en 1930

Número de astillero: 634 Número oficial: 161430 Letras de señalización: G M L V

Arqueo bruto: 26,313 Neto: 14,486 Longitud: 644 pies Ancho: 83,8 pies

Propiedad de la Canadian Pacific Railway Company

(Canadian Pacific Steamships - Gerentes)

6 turbinas de vapor, engranaje de reducción simple a tornillos gemelos.Velocidad: 21 nudos, máx.23.

La impresión de un artista de la EMPRESA DE JAPÓN en

Servicio transpacífico de Canadian Pacfic en la década de 1930.

De todos los transatlánticos de pasajeros que alguna vez han operado en el Pacífico Norte, el EMPRESS OF JAPAN de 1930, el segundo buque en llevar este nombre en la flota de Canadian Pacific, fue sin duda el mejor, el más grande y el más rápido.

La recién terminada EMPRESA DE JAPÓN

La EMPRESA DE JAPÓN se construyó en Fairfield Yard en Govan a un costo de aproximadamente 1,5 millones de libras. Los tornillos gemelos del barco fueron accionados por las turbinas de engranajes de reducción simple de Parsons. Seis calderas de tubos de agua alimentadas con aceite de Milenrama suministraron vapor a 425 lb / psi y 725 grados de recalentamiento. Los motores principales desarrollaron 30.000 shp en cinco calderas (dejando una en reserva) para una velocidad de servicio normal de 21 nudos. El tercer embudo era un maniquí, pero servía como ventilador para la sala de máquinas y las cocinas de primera y segunda clase.

La EMPRESA DE JAPÓN en el lavabo de acondicionamiento del Fairfield Yard

Cuando la EMPRESA DE JAPÓN entró en servicio podía transportar 268 pasajeros de primera clase 131 intercambiables 164 de segunda clase 100 de tercera clase y 510 de tercera clase. Para carga tenía espacio para 212.000 pies cúbicos de 33.000 pies cúbicos generales para aislamiento y 59.000 pies cúbicos en sus habitaciones de seda.

La EMPRESA DE JAPÓN habiendo

su trinquete pisó, febrero de 1930.

El EMPRESS OF JAPAN se botó el 17 de diciembre de 1929 y se completó en junio de 1930. Realizó sus pruebas en el Firth of Clyde y alcanzó una velocidad máxima de 23 nudos sobre la milla medida de Skelmorlie. El 8 de junio fue entregada a Canadian Pacific, un barco verdaderamente magnífico, de hermosas proporciones, elegante y, sin embargo, con una apariencia de tremendo poder.

El 14 de junio de 1930, la EMPRESA DE JAPÓN partió de Liverpool en su viaje inaugural a Quebec y regresó a Southampton. En su pasaje de regreso promedió 21 nudos con 26,100 shp. Su consumo de combustible fue de 168 toneladas por día. El 12 de julio salió de Southampton hacia Hong Kong vía Suez, y desde Hong Kong comenzó su servicio transpacífico a Vancouver vía Shanghai, Kobe y Yokohama, uniéndose a sus tres compañeras de carrera, la EMPRESA DE CANADÁ, LA EMPRESA DE ASIA y la EMPRESA DE RUSIA.

Normalmente, habría habido un par de barcos gemelos en equilibrio, pero la depresión mundial estaba afectando la política, y con el advenimiento de su nuevo buque insignia transatlántico, el EMPRESA DE GRAN BRETAÑA de 1931, Canadian Pacific Steamships tenía suficiente en su plato.

Junto con la EMPRESA DE CANADÁ de 1922, la nueva EMPRESA DE JAPÓN tuvo la velocidad suficiente para incluir una llamada en camino en Honolulu, alargando la travesía en una cantidad considerable y poniendo el nuevo barco en competencia directa con los transatlánticos estadounidenses y japoneses en el Pacífico.

La EMPRESA DE JAPÓN abandona Vancouver

La EMPRESA DE JAPÓN perdió poco tiempo en capturar el récord de velocidad para el paso transpacífico en ambas direcciones. En octubre de 1930 hizo una media de 21,02 nudos desde Yokohama a Race Rocks, Vancouver, completando el trayecto en 8 días, 6 horas y 27 minutos, batiendo el récord anterior de EMPRESA DE CANADÁ por cuatro horas y media. En 1931 redujo este tiempo a 7 días, 8 horas y 27 minutos. El barco más grande y rápido del Pacífico, el EMPRESS OF JAPAN fue durante ocho años extremadamente popular y antes de finales de 1939 había completado 58 viajes de ida y vuelta.

El 26 de noviembre de 1939, la EMPRESA DE JAPÓN fue requisada como buque de transporte. Había estado en Shanghai cuando se declaró la guerra y después de un cruce a Honolulu y Vancouver, navegó hacia Esquimalt, donde se llevó a cabo una cierta cantidad de trabajo para prepararla para la tropa. Su casco y superestructura fueron pintados de gris y luego partió hacia Sydney, llegando el 22 de diciembre.

Poco después zarpó hacia Suez con un contingente de tropas australianas. De regreso a Melbourne, navegó de nuevo con tropas a Suez en compañía de la REINA MARÍA, AQUITANIA, MAURETANIA, EMPRESA DE GRAN BRETAÑA y LA EMPRESA DE CANADÁ. En 1941, la EMPRESA DE JAPÓN completó viajes en tropa desde Glasgow al Cabo y Singapur, regresando al Reino Unido a través de Panamá: 35.000 millas en 141 días.

La EMPRESA DE JAPÓN (ahora rebautizada como EMPRESA DE ESCOCIA)

como buque de transporte de tropas en la Segunda Guerra Mundial.

Tras la entrada de Japón en la Segunda Guerra Mundial, la EMPRESA DE JAPÓN pasó a llamarse EMPRESA DE ESCOCIA, diez meses después del ataque a Pearl Harbor. En ese momento estaban prohibidos los cambios de nombre de los barcos, pero Winston Churchill dijo que en el caso de la EMPRESA DE JAPÓN "Es una tontería", y así el 16 de octubre de 1942 se convirtió en EMPRESA DE ESCOCIA, la segunda de ese nombre en la flota de Canadian Pacific, habiendo sido la primera la ex-KAISERIN AUGUSTE VICTORIA en 1921.

En 1942, bajo un fuerte ataque aéreo, la EMPRESA DE ESCOCIA se llevó a 1.700 mujeres y niños de Singapur a Colombo. Durante 1943/1944 estuvo en servicio de tropas desde Halifax, N.S., Nueva York y Newport News a Liverpool y Casablanca, con un total de 30.000 soldados estadounidenses.

La EMPRESA DE ESCOCIA en Suez

El 9 de noviembre de 1944, la EMPRESA DE ESCOCIA fue objeto de un ataque aéreo frente a Irlanda del Norte; tres bombas estuvieron tan cerca de fallar que rebotaron en los rieles del barco y un bote salvavidas, explotando en el mar. Capitán J.W. ¡Thomas le había dado órdenes de acción evasiva al intendente que giraba el volante mientras estaba acostado boca abajo para evitar las balas de ametralladora que rastrillaban el puente! Ambos hombres fueron posteriormente condecorados por su valentía.

Tras el cese de hostilidades, la EMPRESA DE ESCOCIA continuó avanzando, repatriando tropas y sus familias hasta que fue liberada en Liverpool el 3 de mayo de 1948. Durante los años 1939/1948, la EMPRESA DE ESCOCIA había dado la vuelta al mundo tres veces, dos veces hacia el oeste y hacia el oeste. una vez en dirección este había navegado cinco veces a Sudáfrica y Singapur y visitado Australia y Nueva Zelanda cinco veces. Había hecho escala en puertos canadienses y estadounidenses en doce ocasiones, navegó ocho veces a la India y dos veces después de la guerra a Japón. En total, la EMPRESA DE ESCOCIA había navegado 713.000 millas en servicio de guerra y había transportado 292.000 soldados, así como otros pasajeros.

Cuando se lanzó la EMPRESA DE ESCOCIA fue la única 'Emperatriz' dejado en la flota del Pacífico canadiense. La EMPRESA DE RUSIA se había quemado en Barrow-in-Furness en 1945 mientras se reacondicionaba. La EMPRESA DE ASIA fue hundida en 1942 frente a Singapur por aviones japoneses. La EMPRESA DE CANADÁ había sido torpedeada y hundida en el Atlántico Sur cuando regresaba a casa desde Durban, y la EMPRESA DE GRAN BRETAÑA, completada en 1931, fue incendiada por un ataque aéreo en octubre de 1940, y posteriormente torpedeada mientras estaba siendo remolcada. El EMPRESS OF AUSTRALIA siguió siendo un buque de transporte de tropas hasta que se vendió a breakers en 1952 y nunca fue devuelto a Canadian Pacific.

De los cuatro 'Duquesas' completado en 1928/29, solo dos quedaron después de la guerra: la DUQUESA DE BEDFORD y la DUQUESA DE RICHMOND. En 1947 estos dos barcos fueron elevados a 'Emperatrices con cascos blancos y bandas verdes y renombrados respectivamente EMPRESA DE FRANCIA y EMPRESA DE CANADÁ. Dada esta situación, Canadian Pacific abandonó su servicio de Lejano Oriente - Vancouver y, en consecuencia, la EMPRESA DE ESCOCIA fue reacondicionada para el Atlántico Norte.

La EMPRESA DE ESCOCIA como apareció en su reingreso a

servicio de pasajeros en el Atlántico Norte en mayo de 1950.

La EMPRESA DE ESCOCIA fue enviada de regreso a sus constructores, el Fairfield Yard en Govan, para un reacondicionamiento completo para el servicio de correo Liverpool-Quebec, y también para cruceros de invierno. Después de ocho años como buque de transporte de tropas, este fue un trabajo que duró desde junio de 1948 hasta mayo de 1950.

El alojamiento de pasajeros se transformó por completo. Ahora no se necesitaba espacio para los pasajeros de tercera clase asiáticos y esto permitió realizar grandes mejoras en el alojamiento de la tripulación. El barco fue reacondicionado para 458 pasajeros de primera clase y 205 en clase turista. Todos los revestimientos de la cubierta tuvieron que ser renovados y la cubierta del paseo marítimo fue acristalada en toda su longitud, siendo esto más apropiado para las condiciones típicas del Atlántico Norte.

Externamente, la EMPRESA DE ESCOCIA se volvió a pintar con un casco blanco y embudos amarillos, pero la banda azul anterior de la década de 1930 se cambió a verde, y la bandera de la casa a cuadros roja y blanca de la compañía se pintó en los tres embudos. La maquinaria propulsora siguió siendo la misma, pero se le dio una revisión completa y se instalaron nuevas hélices. En las pruebas en Arran Mile, después de completar el reacondicionamiento, alcanzó 22,5 nudos muy meritorios.

El bar de cócteles de primera clase en la EMPRESA DE ESCOCIA

La piscina de la EMPRESA DE ESCOCIA

El salón principal de primera clase en EMPRESS OF SCOTLAND

La entrada principal de primera clase en la EMPRESA DE ESCOCIA

El restaurante de primera clase en la EMPRESA DE ESCOCIA

La sala de escritura y biblioteca de primera clase en EMPRESS OF ESCOCIA

La sala de fumadores de clase turista en la EMPRESA DE ESCOCIA

El restaurante de clase turista en la EMPRESA DE ESCOCIA

El salón de clase turista en la EMPRESA DE ESCOCIA

La sala de cartas de primera clase en EMPRESS OF ESCOCIA

Un camarote de clase turista con tres literas en el EMPRESS OF ESCOCIA

Un camarote de primera clase en EMPRESS OF ESCOCIA

Un grupo de mayordomos empleados en el salón comedor de primera clase.

sobre la EMPRESA DE ESCOCIA en 1952.

La EMPRESA DE ESCOCIA salió de Liverpool el 9 de mayo de 1950 en su primer viaje comercial de posguerra a Quebec, con escala en Greenock. Ella era la unica Emperatriz para hacer la escala escocesa hasta la llegada de los nuevos barcos a mediados de la década de 1950. En su segundo cruce hacia el este, rompió el récord del paso de St Lawrence - Clyde por siete horas, con un tiempo de paso desde la estación piloto en Father Point en el Golfo de St Lawrence hasta la estación piloto de Clyde en la isla de Little Cumbrae de cinco días y cuarenta y dos minutos a una velocidad media de 21,3 nudos.

At the Tail of the Bank, Greenock Pasando Quebec, hacia afuera

En el único transatlántico de tres canales del Atlántico medio de Liverpool

La EMPRESA DE ESCOCIA mejoró estos tiempos de paso a finales del verano de 1950 utilizando el estrecho de Belle Isle (entre el extremo norte de Terranova y el sur de Labrador), en lugar de navegar hacia el sur, sobre Terranova a través de Cape Race. Esta ruta acortó la distancia de 2,728 millas a 2,558 millas, y la Emperatriz Cruzó desde el Clyde Pilot hasta Father Point en cuatro días, catorce horas y cuarenta y tres minutos, a una velocidad media de 21 nudos.

"¿No volverás otra vez?"

La EMPRESA DE ESCOCIA fue el único transatlántico canadiense del Pacífico que

incluir la llamada de Greenock en su horario hasta que los nuevos barcos entren en servicio

a mediados de la década de 1950. Era una tradición para un flautista escocés tocar un lamento

justo antes de que el barco zarpara hacia Canadá.

Una escena ajetreada en Tail of the Bank frente a Greenock, con el

EMPRESA DE ESCOCIA haciendo su llamada en ruta desde

Liverpool a Quebec y Montreal

Navegar en los meses de invierno se convirtió en una parte regular del programa y en diciembre de 1950 la EMPRESA DE ESCOCIA hizo su primer crucero desde Nueva York a las Indias Occidentales, reanudando el programa de cruceros de Canadian Pacific antes de la guerra. Se izó a bordo una piscina de 17 toneladas en beneficio de los pasajeros de cruceros.

EL VIAJE REAL

En noviembre de 1951, la princesa Isabel y el duque de Edimburgo regresaron de su gira por Canadá en la EMPRESA DE ESCOCIA. los Emperatriz había salido de Quebec a las 4.13 pm del 9 de noviembre y llegó a Portugal Cove en Conception Bay, Terranova, a las 7:30 am del 12 de noviembre.

Los oficiales superiores de la EMPRESA DE ESCOCIA para el 'Royal Voyage'.

De izquierda a derecha: Sr.Jan Bezant, Comandante del Estado Mayor N.W. Pato,

El Capitán C.E. Duggan y el Director General Sr. W.S. Principal.

Soplaba un vendaval del noreste, como resultado del cual la EMPRESA DE ESCOCIA no pudo anclar y fue hábilmente maniobrada por el Capitán C.E. Duggan mientras era conducida constantemente hacia la orilla.

La pareja real tenía un pasaje accidentado de una milla y media hasta el Emperatriz a bordo del ferry MANECO de 140 toneladas que tardó cuarenta y cinco minutos. ¡Los fotógrafos y funcionarios de dos arrastreros de pesca que acompañaban al MANECO estaban empapados hasta los huesos! El MANECO estaba junto a la EMPRESA DE ESCOCIA a las 13.10 horas, y después de que la pareja real subió a bordo y se transfirió todo su equipaje, el Emperatriz zarpó a las 1.46pm.

La princesa Isabel y el duque de Edimburgo ocuparon la suite principal en la cubierta 'A' que había sido dividida bajo vigilancia constante por mayordomos seleccionados para garantizar la privacidad. Sin embargo, casi no era necesario, ya que se había comunicado con tacto entre los otros pasajeros durante el trayecto de dos días desde Quebec y alrededor de Conception Bay que la princesa y el duque querrían relajarse y divertirse como pasajeros normales. Y así fue.

La princesa Isabel y el duque de

Edimburgo a bordo del EMPRESA DE ESCOCIA

El Capitán Duggan presenta a la Princesa Isabel a los miembros de la tripulación

de la EMPRESA DE ESCOCIA

A unas cuarenta millas de la bahía de Conception, la EMPRESA DE ESCOCIA fue escoltada por el HMCS ONTARIO y el destructor MICMAC, y se planeó que 'tripularan' para dar la tradicional despedida naval, pero en los mares pesados ​​prevalecientes esto fue abandonado. por ser demasiado peligroso. Los destructores HMS ZAMBESI y HMS CREOLE se encontraron con el Emperatriz fuera de la costa del Ulster para escoltarla hasta el Mersey, pero ellos también se vieron obligados a romper la estación debido al mal tiempo en las rutas de navegación confinadas del Mar de Irlanda.

Resumen de bitácora para el 'Royal Voyage' en la EMPRESA DE ESCOCIA

La EMPRESA DE ESCOCIA llegó junto a Princes Landing Stage en Liverpool a las 6 de la mañana del 17 de noviembre de 1951, donde desembarcó la pareja real.

La EMPRESA DE ESCOCIA en el dique seco de Canadá,

Liverpool, con sus mástiles acortados en abril de 1952.

En abril de 1952, los mástiles de la EMPRESA DE ESCOCIA se acortaron 44 pies para permitirle avanzar por el río San Lorenzo hasta Montreal, por lo que fue necesario pasar por debajo del Puente de Quebec (unas cinco millas río arriba de la ciudad de Quebec) y el Puente Jacques Cartier en Montreal. Para entonces, el canal a Montreal se había profundizado y la EMPRESA DE ESCOCIA se convirtió en el buque más grande que haya atracado en Montreal.

La EMPRESA DE ESCOCIA pasando bajo el Jacques

Cartier Bridge a la salida de Montreal.

En abril de 1956 entró en servicio la nueva EMPRESA DE GRAN BRETAÑA, seguida un año más tarde por la EMPRESA DE INGLATERRA. Con la EMPRESA DE ESCOCIA y la EMPRESA DE FRANCIA, volvieron a haber cuatro Emperatrices en el servicio del Atlántico Norte. Con la nueva EMPRESA DE CANADÁ que pronto se unirá a la flota, estos recién llegados marcaron el final de los dos barcos más antiguos. La EMPRESA DE ESCOCIA se vendió primero, y la EMPRESA DE FRANCIA fue a los rompedores en 1960.

El 8 de noviembre, la EMPRESA DE ESCOCIA partió de Liverpool en su último viaje hacia Canadian Pacific. Regresó a Liverpool por última vez en una fría niebla invernal el 26 de noviembre de 1957 bajo el mando del Capitán S.W. Keay, y después de desembarcar a sus 213 pasajeros en Princes Landing Stage, la dejaron en el Gladstone Dock.

La EMPRESA DE ESCOCIA siendo asistida a su atraque en Princes

Aterrizaje de los remolcadores Alexandra EGERTON (adelante) y ALFRED (popa).

El capitán Keay fue entrevistado por un reportero de la Eco de Liverpool y comentó: "Ocasiones como estas siempre son tristes. Los miembros de la tripulación han estado navegando en esta ruta durante muchos años, y hoy todos sienten mucho la despedida". Hubo una fiesta de despedida a bordo la última noche del viaje y un miembro de la tripulación dijo: "Fue la fiesta más tranquila que he visto en un barco. Todos parecían estar demasiado tristes para divertirse".

La EMPRESA DE ESCOCIA junto a Princes Landing Stage,

Liverpool, listo para emprender otro viaje a Canadá.

Para tres miembros de la tripulación, la ocasión fue doblemente conmovedora. Además de partir del Emperatriz, también estaban terminando su vida marinera. Los tres hombres eran William Campbell, el primer oficial de radio John Butterworth, el segundo oficial de radio y William Lambard, el distribuidor del barco. El Sr. Campbell había estado en el mar con Canadian Pacific desde 1922, y el Sr. Butterworth se jubilaba después de cuarenta y cinco años en el mar. Lambard fue el primer distribuidor designado por Canadian Pacific, y después de cumplir treinta y siete años comentó: "No hay vida como una en el mar. Ha transcurrido como un relámpago, y apenas puedo darme cuenta de que es hora de que me retire. Me alegro de ir al mismo tiempo que la EMPRESA DE ESCOCIA. Ella ha sido un gran barco para navegar ".

Justo antes del Año Nuevo, la EMPRESA DE ESCOCIA fue vendida a la línea Hamburg-Atlantic y salió de Liverpool el 31 de diciembre de 1957 hacia Belfast. Después de un dique seco y una inspección, fue aceptada por sus nuevos propietarios y entregada a ellos en Belfast el 17 de enero de 1958.

El 19 de enero de 1958 el viejo barco zarpó de Belfast bajo bandera alemana y con el nombre temporal de ESCOCIA. Dos días después llegó al astillero de Howaldtswerke Company en Hamburgo. Aquí fue rebautizada como HANSEATIC y reconstruida y "modernizada" durante una revisión de seis meses que costó 43 millones de marcos alemanes.

La EMPRESA DE ESCOCIA acercándose a su fondeadero

en Tail of the Bank, frente a Greenock, en el Firth of Clyde

La línea Hamburgo-Atlántico fue un intento final de operar un servicio de pasajeros transatlántico desde Hamburgo después de que HAPAG dejara de transportar pasajeros. Con el crecimiento de la flota mercante alemana de la posguerra, a mediados de la década de 1950 se sintió fuertemente que había llegado el momento de que Alemania volviera a ingresar al servicio tradicional de pasajeros transatlántico con un barco de propiedad de Hamburgo. En 1957 se formó la Línea Hamburgo-Atlántico G.m.b.H. Se tomó la decisión de comenzar con un barco de segunda mano y poco después apareció en el mercado a la venta la EMPRESA DE ESCOCIA.

La vieja EMPRESA DE ESCOCIA recibió un nuevo arco, ligeramente rastrillado

durante su conversión al HANSEATIC.

Los colores del embudo del HANSEATIC eran rojos con una tapa negra y un logo blanco en el sector rojo. El casco estaba pintado de negro. El alojamiento para pasajeros fue reconstruido para transportar 85 pasajeros de primera clase y 1.165 pasajeros de clase turista. El tercer embudo se eliminó y se reemplazó por dos más cortos y más "modernos". Por alguna razón, se pensó que valía la pena alterar su arco, dándole una curva ligeramente inclinada en la parte superior, lo que aumentó la longitud total en aproximadamente seis pies.

La HANSEATIC llegando a Nueva York en su doncella

viaje para la línea Hamburgo-Atlántico

La reconstrucción duró unos seis meses y el 21 de julio de 1958 el HANSEATIC partió de Cuxhaven hacia Nueva York vía Le Havre, Southampton y Cobh. En 1959, el barco realizó doce viajes transatlánticos redondos y navegó en los meses de invierno. En 1965, la competencia de las aerolíneas significó que los viajes de Nueva York se redujeron a ocho y el HANSEATIC pasó la mayor parte de su tiempo navegando.

El HANSEATIC navegando desde Nueva York. Tenga en cuenta el embudo

captaciones, adaptadas para reducir las molestias del humo.

El 7 de septiembre de 1966, mientras se encontraba en Nueva York, se produjo un incendio en la sala del generador del HANSEATIC, causado por una fuga de aceite de una tubería fracturada. Se necesitaron 200 bomberos para controlar el incendio, momento en el que se había causado un gran daño. No solo se habían arruinado los generadores, sino que la sala de máquinas había sufrido considerablemente por el intenso calor y el agua, mientras que el humo y el agua habían dañado gran parte del alojamiento de los pasajeros. Los pasajeros del HANSEATIC fueron trasladados al QUEEN MARY, cuyo tiempo de navegación se retrasó unas cuatro horas mientras eran trasladados.

El HANSEATIC (ex EMPRESA DE ESCOCIA) resplandeciente

con los colores de la línea Hamburgo-Atlántico

El HANSEATIC fue remolcado al astillero de Todd en Brooklyn para su inspección y, como resultado, Hamburg-Atlantic decidió remolcarlo de regreso al astillero Howaldtswerke en Hamburgo para una posible reparación. El 3 de octubre de 1966, el HANSEATIC salió de Nueva York para el remolque de 17 días con dos remolcadores a Hamburgo, donde se descubrió que los daños eran demasiado graves para que valiera la pena repararlos. El barco fue vendido como desguace el 2 de diciembre de 1966 a Elkhart & amp Company por 15 millones de marcos alemanes. Así fue, pues, el triste final de la EMPRESA DE ESCOCIA.

INTERLUDO OCCIDENTAL DEL OCÉANO

Al final de mi cadete de cuatro años con la Clan Line en 1956, quería asistir al Liverpool Technical College para obtener mi primer certificado. Sin embargo, mi tiempo no era correcto: el College debía cerrar por las vacaciones de verano. Recordando lo que un tercer oficial me había dicho acerca de su experiencia de estar adscrito a Canadian Pacific Steamships como quinto oficial no certificado, decidí seguir su ejemplo.

Me uní a la EMPRESA DE ESCOCIA en Liverpool en junio de 1956, me puse el mono y, como oficial de carga subalterno en guardias portuarias de seis horas, hice exactamente lo mismo que cuando era cadete. El trabajo de carga fue frenético en la EMPRESA DE ESCOCIA debido al rápido cambio de rumbo. Hubo limpieza del tanque después de descargar el sebo, limpieza de la bodega después del grano, además del requisito de determinar la estabilidad del buque por la mañana y por la noche debido al lastrado / deslastrado, el reabastecimiento de combustible y la toma de agua dulce. La carga de salida consistía en bienes de alto valor como correos, vajilla, textiles, artículos de lana, automóviles y maquinaria.

Cuando llegó el día de la navegación, no había guardia abajo ni descanso, ya que el segundo oficial y yo habíamos modificado las listas del barco de la tripulación y de la estación de bomberos durante la noche anterior, y luego el M.O.T. agrimensor estuvo presente para el simulacro del barco de la tripulación. Luego nos mudamos de Gladstone Dock a Liverpool Landing Stage con el piloto de la compañía y cinco remolcadores. El servicio de pasarela era de clase turista para el quinto oficial y de primera clase para el cuarto oficial. Luego nos pusimos en camino, llamando a Greenock, donde desembarcamos en el Liverpool Pilot, embarcamos a más pasajeros, bajamos todos los botes salvavidas al agua y llevamos a algunos de ellos a dar una vuelta por el barco anclado.

La EMPRESA DE ESCOCIA pasando bajo el Puente de Quebec

en el pasaje de Quebec a Montreal

El tramo central del puente de Quebec se iza en su posición

Al llegar y navegar, mi estación estaba en el puente con el Capitán, el Capitán de Estado Mayor y el Segundo Oficial, que era mi superior en la guardia de 12 a 4 en el mar. Esto no fue un problema para mí, ya que durante parte de mi cadete había sido cadete de puente para llegadas y salidas. Cuando no había llevado ningún cuarto oficial en mis viajes de la Línea de Clan, yo estaba frecuentemente de guardia con el oficial en jefe en su guardia de 4 a 8.

Después de dejar Greenock nos acomodamos en nuestra rutina de guardia. El primero (navegante) y el cuarto oficiales de 4 a 8, el segundo y quinto de 12 a 4, y el tercer oficial (que poseía un título de maestría) de 8 a 12, con el jefe de trabajadores diurnos en reserva. para ir al puente si el clima o la visibilidad empeoraban. El capitán y el capitán de estado mayor siempre parecían estar ocupados con otros jefes de departamento, y los cuatro oficiales de radio trabajaban con mensajes Morse de alta velocidad para el periódico diario del barco, informes sobre hielo e informes meteorológicos de seis horas a las estaciones costeras.

Mis días y mis noches estaban ocupados. Antes de cada guardia de puente, reuní a mi guardia de cubierta en el barco de emergencia (número 1 o número 2). Después de cada guardia realizábamos simulacros de incendio y cada día recorría un piso diferente con mi teléfono enchufable probando las alarmas de incendio. Esto aseguró que los oficiales subalternos conocieran todos los rincones a bordo. El cuarto oficial fue el conocido. oficial y tenía mucho para mantenerlo ocupado, así como los simulacros del barco. La vida estaba bien ordenada.

Los oficiales de guardia cenaron en una alcoba del salón comedor de primera clase. Sin embargo, estando en el 12 a 4, me trajeron 'brunch' a mi cabaña a las 10. am, me salté el almuerzo y cené a las 6.30 pm. Entre horas, siempre había mucho té, café y bocadillos disponibles en el puente. ¡A veces los intendentes se llevaban la mayor parte de los sándwiches!

En mis dos viajes a la EMPRESA DE ESCOCIA el tiempo estuvo bueno, un poco de hielo, pero mucho tráfico de cargueros. Los barcos de pasajeros se apegaron a los carriles de enrutamiento / separación del Atlántico de larga data para evitar situaciones de frente entre sí, ya que a 22 nudos la velocidad de cierre era bastante intimidante. Como medida de seguridad, al comienzo de cada guardia, se entregó al oficial de radio de servicio un cuaderno con las posiciones de navegación a estima del barco durante las próximas cuatro horas, con información local y GMT.

La EMPRESA DE ESCOCIA junto a Wolfe's Cove, Quebec

Nos detuvimos en Quebec para desembarcar a algunos pasajeros y luego nos dirigimos a Montreal, donde se fueron los demás. Descargamos cargamento, hicimos más perforadoras de botes y luego cargamos grano, madera aserrada, manzanas, sebo a granel, correo y lingotes de oro y plata para Liverpool. Los pasajeros abordaron y navegamos hacia Quebec y Liverpool.

Al finalizar mis dos viajes de relevo, el quinto oficial regular regresó de sus vacaciones. Por mi parte, había aprendido mucho con respecto a la organización a bordo, la rutina de la navegación oceánica en barcos rápidos, el uso de Loran, los informes meteorológicos y de hielo, el trazado de dicha información en cartas especiales y la estabilidad práctica del barco. La experiencia rindió frutos, algunos años después quería un trabajo de reemplazo de verano antes de asistir a la escuela de náutica, y tuve la suerte de ser nombrado cuarto oficial de relevo en los dos nuevos barcos gemelos EMPRESS OF BRITAIN y EMPRESS OF ENGLAND.


HMS Empress - Historia

LA EMPRESA DEL PACÍFICO CANADIENSE 'EMPRESA DE CANADÁ'

FUE DESTRUIDO POR INCENDIO EN EL MUELLE DE GLADSTONE

EN LIVERPOOL EL 25 DE ENERO DE 1953.

La EMPRESA DE CANADÁ (ex DUQUESA DE RICHMOND) a toda velocidad

El EMPRESS OF CANADÁ fue botado como DUQUESA DE RICHMOND el 18 de junio de 1928, y realizó su viaje inaugural desde Liverpool el 26 de enero de 1929, que tomó la forma de un crucero de seis semanas a las Islas Atlánticas y la Costa Oeste de África. Entre sus pasajeros se encontraban el Jefe Scout, el Teniente General Sir Robert Baden-Powell y Lady Baden-Powell. El nuevo Duquesa podía transportar 580 pasajeros en clase de cabina, 480 en clase turista y 510 en tercera clase, con una tripulación de 510.

La DUQUESA DE RICHMOND en su forma original

EMPRESA DE CANADÁ (ex DUQUESA DE RICHMOND)

construido por John Brown & amp Co. Ltd. en Clydebank en 1929. Patio No: 523

Número oficial: 160631 Letras de señales: G S V R

Arqueo bruto: 20,022, Nett: 11,238 Longitud: 600 pies Ancho: 75,1 pies

Propiedad de la Canadian Pacific Railway Company

(Canadian Pacific Steamships - Gerentes)

6 turbinas de vapor, engranajes de reducción simple a tornillos gemelos.

Velocidad: 18 nudos, máxima: 19.

La DUQUESA DE RICHMOND se instaló en su servicio regular en la ruta canadiense cuando salió de Liverpool el 15 de marzo de 1929 hacia St John, New Brunswick. Un mes después, aterrizó en la niebla en St John el 28 de abril, y sus pasajeros fueron trasladados al MONTCALM.

La DUQUESA DE RICHMOND en el típico hielo de principios de temporada

condiciones en el St Lawrence entre Quebec y Montreal

En noviembre de 1932, la DUQUESA DE RICHMOND chocó en medio de la niebla con el transatlántico Cunard ALAUNIA frente a Sorel, Quebec y tres años más tarde llevó al Duque y la Duquesa de Kent en su crucero de luna de miel.

La DUQUESA DE RICHMOND tuvo más de lo que le correspondía en incidentes relativamente menores. El 18 de diciembre de 1935, ella estaba en Gibraltar involucrada en una colisión que requirió la realización de reparaciones temporales y sus 748 pasajeros se perdieron la Navidad en su casa en el Reino Unido debido a los retrasos. Unos dieciocho meses después, en abril de 1937, el Duquesa se separó de sus amarres en el puerto de Haifa durante un fuerte vendaval, y sus 1.000 pasajeros, peregrinos a Tierra Santa, quedaron varados en tierra hasta que el vendaval amainó.

La DUQUESA DE RICHMOND pasando bajo el Puente de Quebec

El 14 de febrero de 1940, la DUQUESA DE RICHMOND fue requisada como buque de tropas y partió de Liverpool hacia Suez. Durante la invasión del norte de África, la Duquesa Estaba cerca del transatlántico P & ampO STRATHALLAN cuando ese barco fue hundido por dos torpedos el 21 de diciembre de 1942. En marzo de 1945 navegó hacia Odessa con 3.700 rusos que habían estado prisioneros en Francia.

La EMPRESA DE CANADÁ (ex DUQUESA DE RICHMOND) en Liverpool

Ocho meses después, la DUQUESA DE RICHMOND llegó a Liverpool procedente de Rangún con los últimos prisioneros de guerra de Sumatra y Singapur. A su regreso de Bombay en marzo de 1946, el Duquesa se mantuvo en cuarentena hasta que cuatro casos de viruela entre el personal de servicio a bordo fueron retirados al aislamiento. Casualmente, el GEORGIC también llegó a Liverpool con un caso de viruela en este momento, y estos incidentes dieron como resultado que casi 10,000 personas participaran en la mayor vacunación masiva de pasajeros jamás realizada en Liverpool.

La EMPRESA DE CANADÁ junto a la etapa de aterrizaje de los príncipes en

Liverpool a su regreso al servicio comercial en julio de 1947

En mayo de 1946, la DUQUESA DE RICHMOND fue enviada al Fairfield Yard en Govan para su completa remodelación. Reapareció como la EMPRESA DE CANADÁ, y su número de pasajeros se redujo a 397 en primera clase y 303 en clase turista. El 16 de julio de 1947, la EMPRESA DE CANADÁ embarcó en su primer viaje comercial de posguerra desde Liverpool a Quebec y Montreal bajo el mando del Capitán E.A. Shergold.

La EMPRESA DE CANADÁ abandona Montreal después de su reacondicionamiento de posguerra.

El 10 de enero de 1953, la EMPRESA DE CANADÁ entró en Gladstone Dock para su revisión invernal de rutina. Debía regresar al servicio el 11 de febrero. Pero esta era una cita que no podía cumplir. El domingo 25 de enero, mientras yacía en Gladstone No.1 Branch Dock, la 'Emperatriz' se incendió y, a pesar de los tremendos esfuerzos de los bomberos de todo el noroeste de Inglaterra, finalmente se deslizó de costado a lo largo del fondo del muelle y se convirtió en un armatoste quemado.

El apogeo del incendio en la EMPRESA DE CANADÁ

El trabajo para enderezar la EMPRESA DE CANADÁ comenzó de inmediato, ya que estaba bloqueando por completo un amarradero de aguas profundas muy necesario en Liverpool. Sus mástiles, embudos y gran parte de la superestructura tuvieron que ser cortados, y no fue hasta más de un año después, el sábado 6 de marzo de 1954, que la operación de salvamento se completó con éxito. Fue la operación de salvamento más grande de este tipo jamás realizada en Europa y fue una hazaña de habilidad que solo rivalizó con el salvamento del NORMANDIE en Nueva York y el acorazado OKLAHAMA en Pearl Harbor.

Rob Routledge recuerda que su padre trabajaba como buzo en la operación de salvamento. El trabajo del padre de Rob era alimentar cables debajo del casco de la EMPRESA DE CANADÁ. Usó una manguera contra incendios para hacer un camino a través del lodo debajo del barco y tiró de una cuerda que luego se usó para tirar de cables progresivamente más grandes. Mientras pasaba por debajo del barco, el barro se sellaba detrás de él, por lo que tenía que seguir avanzando, un trabajo increíblemente horrible. La compañía francesa de salvamento que trabajaba en la operación había tenido un par de buzos muertos en el trabajo que fue cuando el padre de Rob fue secundado por Mersey Docks and Harbour Board para trabajar con ellos.

El padre de Rob Routledge con el casco de buceo que usaba

durante el salvamento de la EMPRESA DE CANADÁ.

La mañana después del incendio: la EMPRESA DE CANADÁ volcó sobre ella

babor, con sus embudos estrellados contra el muelle.

El casco de la EMPRESA DE CANADÁ se enderezó mediante un sistema combinado de parbuckling y flotabilidad. Mersey Docks & amp Harbour Board, responsable del costo del rescate, prometió un gasto de & pound380,000 para abordar el problema. Cuando los dieciséis cables tomaron el tirón, el Emperatriz Comenzó a moverse sin la menor protesta. Seis pontones, cada uno lleno con 104 toneladas de agua, fueron tirados por el lado de estribor expuesto. Otros once pontones, llenos durante la noche con aire comprimido, empujados hacia arriba en el lado de estribor sumergido. El naufragio se movió silenciosa y rápidamente hacia su punto de equilibrio. Solo tomó trece minutos pasar de 88 grados a 44 grados.

La erección de Hulk el sábado 6 de marzo de 1954

Luego, sin embargo, se encontró un inconveniente que los expertos habían incluido en sus planes. La EMPRESA DE CANADÁ se había deslizado seis metros por el lodo del fondo del muelle, más de lo que habían anticipado, y los bloques de las compras de cabrestantes se habían juntado. Los ajustes tomaron veinte minutos, y con un tirón final de solo 70 toneladas, el Emperatriz se enderezó. Cuando terminó la operación, apenas cincuenta y cinco minutos después de haber comenzado, el revestimiento estaba asentado sobre el lodo del fondo del muelle en un ángulo de solo nueve grados.

Después de que la EMPRESA DE CANADÁ se enderezó, se quedó

sentado en el barro en medio de Gladstone No.1 Branch Dock

El peso muerto que se había necesitado para enderezar a la EMPRESA DE CANADÁ era de 15.000 toneladas. Quedaba ahora el parcheo de su costado de babor y el reflotamiento real, una operación que llevaría unas diez semanas. La EMPRESA DE CANADÁ fue llevada al Dique Gladstone Graving el 30 de junio de 1954 para estar en condiciones de navegar para su último viaje al astillero de rompeolas. Cuatro remolcadores de Alexandra Towing Company llevaron a cabo la delicada maniobra. los Emperatriz tenía un desplazamiento de 45,000 toneladas y dibujaba 40 pies y 9 pulgadas, lo que le daba un espacio libre de solo dos pies sobre el umbral de entrada al dique seco.

El casco de la EMPRESA DE CANADÁ maniobrando, primero con la popa,

en el Gladstone Graving Dock el 30 de junio de 1954.

El casco de la EMPRESA DE CANADÁ, una masa de acero ennegrecido y oxidado, salió de Liverpool el 1 de septiembre de 1954 bajo el remolque del remolcador oceánico de 836 toneladas ZWARTE ZEE, comandado por el capitán Thomas Vet de 61 años. Observándola salir del Mersey estaba el comandante Enrico Accame, que había pagado & pound130.000 por el armatoste, y se decía que había pagado otras & pound12.000 por el remolque de 2.200 millas hasta La Spezia.

La operación de salvamento le había costado a Mersey Docks & amp Harbour Board y 466.000 libras, más la pérdida del atracadero en aguas profundas durante dieciocho meses. La Junta vendió el Emperatriz hélices por separado por aproximadamente & pound8,000.

El casco de la EMPRESA DE CANADÁ maniobrando en el

Bloqueo de entrada del río Gladstone el 1 de septiembre de 1954.

El comandante Accame declaró que estaba contento con su compra. El casco de la EMPRESA DE CANADÁ se rompería por completo en un plazo de entre nueve y diez meses y sería "alimentado" a las grandes plantas siderúrgicas italianas.

Doce marineros holandeses, provistos por la compañía de remolque, navegarían a bordo del Emperatriz. Se habían construido alojamientos en los restos del naufragio, cerca de donde se encontraba la antigua y lujosa "Habitación de la Emperatriz". Se había instalado una cocina de carbón, instalaciones sanitarias y una dínamo motorizada para la iluminación.

El capitán Vet del ZWARTE ZEE estimó que el remolque demoraría entre 21 y 40 días, dependiendo del estado del clima. Dijo que estaría feliz si pudiera mantener una velocidad media de 5 nudos. El equipo de remolque constaba de cables de alambre de 6 pulgadas, 600 yardas de largo, y cuerdas manilla de 22 pulgadas, 160 yardas de largo.

El remolque a La Spezia presentó serias dificultades. Después de rodear el Skerries hacia el noroeste de Anglesey, el ZWARTE ZEE encontró un fuerte vendaval y frente a Tuskar Rock la cuerda de remolque se partió, dejando a la EMPRESA DE CANADÁ a la deriva. Después de volver a conectar el remolque, el armatoste fue llevado a la bahía de Dublín, y se pretendía llevarlo a Belfast para reparar las bombas y los alojamientos improvisados ​​de la tripulación. Esto resultó ser demasiado difícil, por lo que los restos del naufragio se desviaron al Clyde para las reparaciones necesarias. Después de que se hubieran completado, el ZWARTE ZEE una vez más se dirigió hacia el sur y se encontraron más vendavales. El casco de la EMPRESA DE CANADÁ llegó finalmente a La Spezia para su demolición el 10 de octubre de 1954, cuarenta días después de salir del Mersey.

Hubo muchas similitudes entre la operación de salvamento para corregir el

NORMANDIE en Nueva York en 1942, [ encima ], y la operación a la derecha

la EMPRESA DE CANADÁ en 1954. La causa del vuelco fue la misma

en ambos casos, agua bombeada a los cascos para intentar poner

un incendio hizo que las embarcaciones se volvieran de lado.

El rescate de la EMPRESA DE CANADÁ fue de dificultad comparable

al NORMANDIE de la French Line en Nueva York en 1942.

LOS RESULTADOS DEL TRIBUNAL DE INVESTIGACIÓN

EN LA PÉRDIDA DE LA 'EMPRESA DE CANADÁ'

El Tribunal de Investigación sobre la pérdida por incendio de la EMPRESA DE CANADÁ en Liverpool el 25 de enero de 1953 concluyó el 8 de enero de 1954.Las conclusiones de la Corte fueron emitidas a mediados de marzo de 1954, en el curso de las cuales se afirmó que la causa probable del incendio fue un cigarrillo tirado en una cabaña.

La EMPRESA DE CANADÁ como apareció después de la Segunda Guerra Mundial

El Tribunal declaró que el Grupo de Trabajo sobre Prevención de Incendios y Lucha contra Incendios en Buques en Puerto, 1950, era un estudio completo del problema de los riesgos de incendio a bordo de buques en puerto. Contenía una serie de recomendaciones valiosas que, aunque no tenían ninguna sanción legal, merecían un estudio más detenido por parte de todas las partes interesadas. Por lo tanto, es lamentable tener que dejar constancia de que no se hizo ningún intento de considerar las recomendaciones en detalle ni de poner en práctica ninguna de ellas con respecto a los barcos de la Canadian Pacific Railway Company que navegaban hacia Liverpool.

Si la EMPRESA DE CANADÁ hubiera estado en comisión, no había razón para dudar de que las precauciones contra incendios hubieran sido efectivas.

El casco de la EMPRESA DE CANADÁ, de nuevo en equilibrio, en su

antiguo atracadero en Gladstone No.1 Branch Dock, antes de entrar

el Gladstone Graving Dock.

Estaba claro que no se había establecido ningún enlace entre los armadores y el cuerpo de bomberos en relación con el barco, y no había teléfono directo entre el barco y el cuerpo de bomberos. Las patrullas de bomberos estaban por debajo del estándar recomendado y no se suministraron alarmas personales para cada patrullero. El colector de incendios del barco no se había mantenido bajo presión y no se había dispuesto una alternativa adecuada.

La última omisión se debió a la actuación del ingeniero jefe adjunto quien manifestó que la bomba no se había reiniciado desde que la embarcación salió del dique seco. No se había hecho ningún intento de conectarse a la red de la costa. El tratamiento de este importante asunto por parte del primer oficial y el asistente del ingeniero en jefe pareció haber sido extremadamente casual. El oficial en jefe pareció haber aceptado el hecho de que no había agua disponible instantáneamente, mientras que el ingeniero en jefe asistente no se aseguró de que todos sus subalternos estuvieran informados de lo que se debía hacer en caso de emergencia.

El Tribunal quedó satisfecho con la prueba de un testigo, un trabajador de un elevador de granos atracado en el muelle de la EMPRESA DE ESCOCIA, en el que dijo que vio salir humo por la puerta de estribor entre las 15.25 y las 15.30 horas del domingo 25 de enero. 1953. El hombre aclamó al Emperatriz, pero no se tomó nota. Tal inacción fue extremadamente trágica. El primer descubrimiento del fuego no se hizo dentro del barco hasta las 16.30 horas.

El casco de la EMPRESA DE CANADÁ maniobrando hacia el

Entrada del río Gladstone antes del inicio del remolque a La Spezia.

La Corte se mostró satisfecha de que al momento de la llegada de los bomberos, el fuego había logrado un control tan firme y se estaba extendiendo hacia popa y hacia arriba con tal rapidez, que todo lo que se podía hacer era intentar encerrarlo. hecho con cierto éxito, pero a las 8.35 pm se hizo necesario dejar de bombear más agua por razones de estabilidad.

El Tribunal de Investigación consideró que el tabaquismo clandestino era la causa más probable del incendio. La explicación más probable fue que se había descartado una colilla en una cabina dentro del rango B39 a B53. Fue difícil explicar la no detección durante un período de tiempo que resultó en una acumulación de calor y gases suficientes para crear este problema. La Corte consideró que el sistema de patrullaje, particularmente los domingos por la tarde, era menos eficaz. De las pruebas se desprende claramente que se fumaba en gran medida a bordo de la EMPRESA DE CANADÁ, y el Tribunal apreció lo difícil que era este problema, especialmente cuando conducir la práctica bajo tierra podría en sí mismo aumentar el riesgo de incendio. y diams y diams y diams y diams y diams

La EMPRESA DE CANADÁ estaba completamente reservada en mayo y junio de 1953 con pasajeros que deseaban visitar Engand para ver la coronación de la reina Isabel II el 2 de junio.

DE GRASSE de la línea francesa pasando el Rock Light, New Brighton, mientras ella

llega al Mersey el 30 de marzo de 1953 después de su compra por

Canadian Pacific como sustituto provisional del quemado EMPRESS OF CANADÁ.

Por lo tanto, Canadian Pacific compró el DE GRASSE de French Line y le cambió el nombre a EMPRESS OF AUSTRALIA para que estas reservas pudieran ser honradas. Estaba destinada a ser una solución provisional para la quemada EMPRESA DE CANADÁ hasta que la nueva EMPRESA DE GRAN BRETAÑA entró en servicio en 1956.

La EMPRESA DE AUSTRALIA (ex DE GRASSE) navegó hacia Canadian Pacific

desde abril de 1953 hasta diciembre de 1955 como sustituto provisional de

El DE GRASSE había sido construido por Cammell Laird en Birkenhead en 1924. Llegó a Liverpool el 30 de marzo de 1953 y pasó a llamarse EMPRESA DE AUSTRALIA el 24 de abril. Zarpó del Mersey en su primer viaje hacia Canadian Pacific el 28 de abril de 1953.

El EMPRESS OF AUSTRALIA zarpó hacia Canadian Pacific durante casi tres años, y después de llegar a Liverpool el 12 de diciembre de 1955, se dirigió al Gareloch para dejarlo en espera de disposición. y diams y diams y diams y diams y diams

LA NOCHE DEL FUEGO

Navegué en el EMPRESA DE CANADÁ como tercer oficial en su último viaje fatídico, saliendo de Princes Landing Stage a las 4 pm en la víspera de Navidad de 1952. El clima desde el inicio y durante toda la travesía hacia el oeste fue abominable, y muy pocos pasajeros disfrutaron del viaje. celebraciones festivas.

Pasamos la víspera de Año Nuevo en St John, New Brunswick, navegando hacia casa el día de Año Nuevo y, a nuestro regreso a Liverpool, estuve esperando durante la reparación antes de ser relevado al mediodía del sábado 24 de enero de 1953, el día anterior. a la tragedia.

En ese momento vivía en Wallasey en una de las carreteras que conducen al Mersey. Cuando mi padre me telefoneó siguiendo el servicio a domicilio de la BBC Noticias de las diez el domingo por la noche, pude ver fácilmente el telar del fuego desde la ventana de mi dormitorio. No tenía (¡ni podía pagarlo!) Un automóvil en esos días tan diferentes, y acepté con gusto su oferta de llevarme a Gladstone Dock, donde permanecí toda la noche en el muelle con todos los interesados. Una experiencia triste y asombrosa para ver impotente mientras el Emperatriz fue devorada por las llamas de su desaparición (¡y la mayor parte de mi equipo con ella!).

Una experiencia triste y asombrosa para ver impotente mientras el


El hundimiento del RMS Empress of Ireland provocó la muerte de más pasajeros que el desastre del RMS Titanic.

El hundimiento del RMS Empress of Ireland provocó la muerte de más pasajeros que el desastre del RMS Titanic.

¿Por qué se ha olvidado la tragedia de la Emperatriz de Irlanda del RMS? El hundimiento del RMS Empress Of Ireland afectó duramente a Canadá y fue el peor desastre marítimo en la historia de Canadá. Ocurriendo solo dos años después del desastre del RMS Titanic, y un año antes de la pérdida del RMS Lusitania, es esencialmente olvidado.

El desastre de la Emperatriz no tiene el drama de la colisión del iceberg del Titanic y # 8217, ni es tema de innumerables películas y libros, o de una exageración excesiva. Llevaba gente corriente, a diferencia de los millonarios y aristócratas del Titanic. La Emperatriz no era un leviatán, ni recorría la popular ruta de Nueva York a Southampton, Inglaterra. Había suficientes botes salvavidas para todos a bordo y no fue un viaje inaugural. El hundimiento de la emperatriz tampoco tuvo las repercusiones políticas del torpedear del Lusitania.

Tres meses después del hundimiento de la Emperatriz, estalló la Primera Guerra Mundial. La tragedia fue rápidamente superada por la muerte en Europa a una escala insondable. La pérdida de la Emperatriz palideció junto con la masacre generalizada provocada por la guerra moderna. La Emperatriz simplemente pasó a la historia & # 8220forgotten & # 8221.

El río St. Lawrence tardó solo 14 minutos en tragarse el Pacífico canadiense y el RMS Emperatriz de Irlanda antes del amanecer del 29 de mayo de 1914. El desastre se cobró 1.012 vidas. Más pasajeros, pero menos tripulación, perecieron en esta tragedia que en el infame hundimiento del Titanic de 1912, y la catástrofe se ubica como el peor desastre marítimo de Canadá.

El hundimiento de la Emperatriz # 8217 es uno de un triunvirato de desastres de transatlánticos entre 1912 y 1915 que se llevaron más de 3.700 almas. Los otros dos barcos eran el Titanic y el Lusitania, y las historias de sus pérdidas son bien conocidas. Lo que sigue es la historia en gran parte olvidada del hundimiento de la Emperatriz de Irlanda.

La Emperatriz de Irlanda, orgullo de la flota emperatriz blanca del Pacífico canadiense, fue diseñada por Francis Elgar y construida en los astilleros de Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. en Govan, Escocia (cerca de Glasgow), y lanzada en el Clyde el 27 de enero de 1906.

El transatlántico fue construido para incrementar el comercio en las lucrativas rutas marítimas entre Inglaterra y Canadá, ofreciendo viajes de seis días a través del Atlántico. Navegaba entre Liverpool y la ciudad de Quebec cuando el St. Lawrence estaba abierto para la navegación, o desde Saint John, New Brunswick en los meses de invierno.

El Emperatriz y su hermana, la Emperatriz de Gran Bretaña, eran barcos de doble husillo de 14.000 toneladas con una velocidad diseñada de 20 nudos. Cada uno tenía cuatro cubiertas de acero completas. Tenían 549 pies de largo con una manga de 66 pies. Las Emperatrices podían acomodar a 1.550 pasajeros con 300 en primera clase, 450 en segunda clase y los 800 restantes en tercera clase y tercera clase. El puerto base era Liverpool, y los barcos y los oficiales # 8217 eran británicos. Cada buque costó £ 375,000 para construir.

La Emperatriz de Irlanda fue un monumento al esplendor eduardiano. El alojamiento de primera clase incluía una biblioteca con 650 volúmenes, una cafetería, una sala de música y una sala para fumadores. El comedor presentaba tapicería de cuero, carpintería hecha a mano, techos esculpidos, accesorios de vidrio tallado y un atrio que subía dos niveles hasta la sala de música.

Después de la caída del Titanic en 1912, se requirió que los barcos de matrícula británica llevaran suficientes botes salvavidas para todos a bordo. La Emperatriz tenía 16 botes salvavidas de acero, 20 Englehart plegables y otros seis botes de lona plegables. También había 2.200 chalecos salvavidas a bordo. La tripulación llevó a cabo simulacros regulares de botes salvavidas, y los simulacros de navegación, evacuación e incendio eran obligatorios.

El barco estaba dividido en 11 secciones por muros sellados conocidos como mamparos. Cuando estaban cerradas, las veinticuatro puertas que se utilizaban en los mamparos para propósitos generales de los buques hicieron que cada sección fuera impermeable. Sin embargo, la Emperatriz podría flotar con dos compartimentos inundados.

Henry George Kendall asumió el mando del fatídico viaje, el primero como capitán del Emperatriz cuando navegaba desde Quebec. Kendall era una estrella en ascenso de 39 años con Canadian Pacific, que se hizo a la mar por primera vez a vela. Ya se había hecho un nombre en el arresto de Hawley Harvey Crippen en 1910 cuando era dueño del Montrose.

Crippen, un médico estadounidense trasplantado que trabajaba en Londres, había matado a su esposa y había desmembrado su cuerpo. Intentaba escapar a través del océano hacia la libertad en Canadá con su joven amante disfrazada de hijo. Kendall tenía los últimos periódicos a bordo (y un & # 8220 buen ojo & # 8221, como dijo) y pronto se dio cuenta de que Crippen era un pasajero en el Montrose. Notificó a la sede de la empresa en Liverpool por vía inalámbrica, que a su vez asesoró a New Scotland Yard.

El Yard envió al inspector jefe Walter Dew desde Inglaterra en un transatlántico más rápido. Cuando el Montrose se detuvo en Father Point, trajeron un ténder. Subió Dew, quien tranquilamente se acercó a Crippen y lo arrestó. Crippen supuestamente maldijo a Kendall por su papel en el arresto. & # 8220 Sufrirás por esta traición, señor, & # 8221 le advirtió a Kendall.

Crippen fue devuelto a Inglaterra para ser juzgado en el tribunal penal de Bow Street en Londres. Después de una audiencia de cinco días, el jurado lo declaró culpable de asesinato en solo 27 minutos. Fue ahorcado el 23 de noviembre de 1910.

Dirigiéndose río abajo el 28 de mayo de 1914 para su 96a travesía transatlántica y la primera de la temporada de verano desde Quebec, la Emperatriz transportó a 1.477 pasajeros y tripulación, incluidos 167 miembros del Ejército de Salvación, en su camino hacia el tercer Ejército de Salvación Internacional. Congreso en Londres. El barco había zarpado a las 4:30 p.m. entre saludos de Union Jacks y gritos de despedida. La banda del Ejército de Salvación tocó el himno & # 8220Dios esté contigo hasta que nos volvamos a encontrar. & # 8221

Después de intercambiar las últimas bolsas de correo en Rimouski y dejar caer al piloto, la Emperatriz aceleró y se dirigió hacia aguas abiertas. El 29 de mayo a la 1:38 a.m., se avistaron las luces de otro barco. Kendall, que acababa de llegar al puente, tomó los binoculares y observó el minarete noruego Storstad, construido por Tyne, un buque de 6.000 toneladas que se dirigía río arriba desde Sydney, Nueva Escocia. Estaba por la proa de estribor a unas seis millas de distancia. La Emperatriz cambió ligeramente de rumbo, poco antes de que el Storstad desapareciera en un banco de niebla.

Kendall ordenó a la Emperatriz que marchara a popa y dio tres toques con su potente silbido, lo que indica que estaba retrocediendo. Luego detuvo el barco y dio dos explosiones más, informando así al barco que se aproximaba que estaba muerto en el agua.

A la 1:55 a.m., Kendall se sorprendió al ver al Storstad aparecer entre la niebla y dirigirse directamente hacia la Emperatriz. Rápidamente ordenó avanzar a toda velocidad, pero ya era demasiado tarde, el minero infligió una herida mortal a la Emperatriz entre sus dos embudos. Kendall gritó a través de un megáfono para que el Storstad siguiera adelante con sus motores, con la débil esperanza de que sirviera como un enchufe gigante. Pero el carbonero se alejó flotando en las brumas nocturnas. Kendall luchó hacia adelante, tratando sin éxito de varar el barco a orillas del San Lorenzo a dos millas de distancia cerca de Father Point (12 millas al este de Rimouski).

El Storstad había penetrado el lado de la Emperatriz, abriendo un agujero de 350 pies cuadrados al río. En tres minutos, las aguas embravecidas alcanzaron las dinamos y cortaron la energía, hundiendo a los asustados pasajeros, la mayoría de los cuales estaban dormidos en el momento de la colisión, y a la tripulación en la oscuridad. El barco tomó una escora aguda a estribor, y mientras el agua entraba en la herida abierta a una velocidad de 60.000 galones por segundo, Kendall ordenó que se bajaran los botes salvavidas y que los operadores inalámbricos de Marconi Edward Bamford y Ronald Ferguson enviaran un SOS. Los pasajeros treparon a cubierta, muchos todavía en ropa de dormir, y algunos saltaron a las gélidas aguas en un intento desesperado por salvarse. Muchos más quedaron atrapados debajo.

La nave estaba bajo las garras de fuerzas fuera de su control. Solo se pudieron botar nueve botes salvavidas antes de que la Emperatriz se hundiera. Mientras se volcaba, Kendall fue arrojada desde el puente y finalmente arrastrada a uno de los botes salvavidas. A las 2:10 a.m., menos de un cuarto de hora desde el momento de la colisión, la Emperatriz se había ido.

El Storstad y dos barcos de rescate de Rimouski recogieron a los supervivientes. Cuando amaneció, el conteo final fue de 465 salvados y 1.012 perdidos. De los 138 niños que se embarcaron en el Emperatriz, solo cuatro sobrevivieron.

Tal como lo había hecho en 1912 después del hundimiento del Titanic, y lo haría de nuevo en 1915, tras el torpedeado del transatlántico Cunard Lusitania por un submarino alemán frente al sur de Irlanda con la pérdida de 1.198 vidas, Lord Mersey presidió una Junta de Comercio. investigación sobre la pérdida de un barco de pasajeros registrado en Gran Bretaña.

Convocada en la ciudad de Quebec el 16 de junio de 1914, la investigación encontró culpable al Storstad. Una investigación noruega, realizada en el Consulado General de Noruega en Montreal, finalmente exoneró al barco y a su capitán, Thomas Andersen. Andersen afirmó que la Emperatriz causó la colisión al girar hacia el noroeste en el camino del minero. Las dos conclusiones son irreconciliables.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el desastre se borró rápidamente de la memoria. Kendall y Andersen sirvieron en la guerra y ambos fueron torpedeados. Ambos hombres sobrevivieron. Pero no el Storstad. Fue torpedeado el 8 de marzo de 1917 y se hundió cerca de la costa de Irlanda. Todas las manos se salvaron.

Kendall nunca regresó al mar después de la guerra, muriendo en Inglaterra en 1965 a la edad de 91 años. Su obituario en The Times of London no menciona el hundimiento de la Emperatriz de Irlanda.

El 30 de abril de 1998, los restos de la Emperatriz fueron declarados sitio histórico por el gobierno provincial de Quebec. El naufragio se convirtió en el primer sitio del patrimonio subacuático en Quebec y también se beneficia de la protección de la legislación marítima mercante de Canadá.

Grace Hanagan Martyn, la última superviviente del hundimiento de la Emperatriz de Irlanda, murió el 15 de mayo de 1995.


Contenido

Hijo de Euhorn y Beatrix Kaldwin, el tercer día del Mes de la Tierra, 1805, & # 912 & # 93 Jessamine es el segundo gobernante de la línea Kaldwin, que llegó al poder después de que la emperatriz Larisa Olaskir fuera asesinada y dejara la antigua dinastía gobernante con sin heredero. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 & # 160 Después de nombrar a Corvo Attano su Protector Real a los 12 años, & # 914 & # 93 & # 915 & # 93 fue coronada poco después de la muerte de su padre en 1825 & # 916 & # 93 & # 912 & # 93 Mientras su padre presidió un período de relativa paz y prosperidad, el tiempo de Jessamine como gobernante vio "intrigas políticas y conflictos menores [que] crearon grietas en el Imperio, socavando la unidad en todas las islas". & # 913 & # 93 Se desconoce la naturaleza exacta de estos conflictos.

Jessamine se comprometió a seguir una regla justa y compasiva, haciendo todo lo posible para aliviar el sufrimiento de su pueblo. Por ejemplo, rechaza la propuesta de Hiram Burrows de establecer cuarentenas y un programa de deportación como respuesta a la plaga de ratas, creyendo que deberían valorar la vida de todos los ciudadanos de Dunwall. Ella también es una persona muy confiada, lo que tensó su relación con el paranoico Royal Spymaster, & # 917 & # 93 y también la cegó a sus intrigas.

Aunque no se los ve juntos durante DeshonradoSe dice que Jessamine estaba familiarizada con Anton Sokolov. & # 918 & # 93 Sokolov también menciona el conocimiento personal que tiene de Jessamine, y le dice a Corvo que ella era "una extraña. Más extraña, creo, de lo que sabes".

Jessamine mantuvo una relación cercana con Corvo Attano, y los dos se convirtieron en amantes el segundo día del Mes de la Lluvia de 1823. & # 912 & # 93. & # 912 & # 93 Si bien la relación se mantiene en secreto, los rumores sobre ella prevalecen en todo Dunwall. Este chisme, junto con el hecho de que Jessamine nunca se casó, & # 916 & # 93 ha dado lugar a especulaciones de que Emily nació de la aventura.


Contenido

La emperatriz Gi nació en Haengju (행주 幸 州, moderno Goyang), Goryeo en una familia aristocrática de burócratas de menor rango. [1] Su padre era Gi Ja-oh (기자 오 奇 子 敖). En 1333, la adolescente Lady Gi estaba entre las concubinas enviadas a Yuan por los reyes de Goryeo, quienes tenían que proporcionar un cierto número de hermosas adolescentes para servir como concubinas de los emperadores mongoles una vez cada tres años. [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Se consideraba prestigioso casarse con mujeres Goryeo. [8] Extremadamente hermosa y hábil en el baile, la conversación, el canto, la poesía y la caligrafía, Lady Gi se convirtió rápidamente en la concubina favorita de Toghon Temür.[1] El emperador Toghon Temür se enamoró de ella y pronto se notó que pasaba mucho más tiempo en su compañía que con la primera emperatriz Danashiri. [9]

La emperatriz principal Danashiri fue ejecutada el 22 de julio de 1335 en una purga debido a la rebelión de su hermano Tangqishi. [10] Cuando Toghon Temür trató de promover a Lady Gi a esposa secundaria, lo cual era contrario a la práctica estándar de solo tomar esposas secundarias de los clanes mongoles, creó tal oposición en la corte a este ascenso inaudito para una mujer Goryeo que era obligado a retroceder. [1] Bayan, quien tenía el poder real en Yuan, se opuso a la promoción de Lady Gi al igual que la Emperatriz Viuda, quien consideraba que Lady Gi era astuta. En 1339, cuando Lady Gi dio a luz a un hijo, a quien Toghon Temür decidió que sería su sucesor, finalmente pudo nombrar a Lady Gi como su esposa secundaria en 1340. [1] Como la esposa favorita del emperador, Lady Gi era una mujer muy poderosa en Yuan. Cuando Bayan fue purgado, Lady Gi se convirtió en la emperatriz secundaria en 1340 (la emperatriz principal era Bayan Khutugh de Khongirad).

Toghon Temür perdió cada vez más interés en gobernar a medida que avanzaba su reinado. Durante este tiempo, el poder fue ejercido cada vez más por una dama Gi talentosa política y económicamente. El hermano mayor de Lady Gi, Gi Cheol, fue nombrado comandante del Cuartel General de Campo del Este de Mongolia, convirtiéndolo en el verdadero gobernante de Goryeo, debido a su influencia. [9] y supervisó de cerca los asuntos de Goryeo. [9] Su hijo fue designado Príncipe Heredero en 1353. Usando a su eunuco Bak Bulhwa (coreano: 박 불화 Hanja: 朴 不 花) como su agente, comenzó una campaña para obligar al emperador a pasar el trono imperial a su hijo. Sin embargo, el emperador conoció sus intenciones y se apartó de ella.

Dependiendo de la posición de Lady Gi en la capital imperial, su hermano mayor Gi Cheol llegó a amenazar la posición del rey de Goryeo, que era un estado cliente de los mongoles. El rey Gongmin de Goryeo exterminó a la familia Gi en un golpe de estado en 1356 y se independizó de los Yuan. Lady Gi respondió seleccionando a Tash Temür como el nuevo rey de Goryeo y envió tropas a Goryeo. Sin embargo, las tropas mongolas fueron derrotadas por el ejército de Goryeo mientras intentaban cruzar el río Yalu.

Dentro de la capital mongol se libró una lucha interna entre partidarios y oponentes del Príncipe Heredero. Un líder de la oposición, Bolud Temür, finalmente ocupó la capital en 1364. Su hijo huyó a Köke Temür, quien lo apoyó, pero Lady Gi fue encarcelada por Bolud Temür. Bolud Temür fue derrocado por Köke Temür al año siguiente. Una vez más, intentó instalar a su hijo como Khagan, esta vez con el apoyo de Köke Temür, pero en vano. Después de la muerte de Bayan Khutugh, Lady Gi fue elevada a emperatriz principal.

El colapso del dominio mongol de China en 1368 la obligó a huir a la ciudad de Yingchang, la actual Mongolia Interior. En 1370, Toghon Temür murió y su hijo ascendió al trono. La emperatriz Gi se convirtió en la Gran Emperatriz, pero poco después desapareció.


Emperatriz de Gran Bretaña

El 26 de octubre de 1940, sin escolta Emperatriz de Gran Bretaña (Maestro Charles Havard Sapsworth) fue alcanzado por dos bombas de 250 kg de un avión alemán Fw200 Condor del 2./KG 40 pilotado por Oblt Bernhard Jope (galardonado con la Cruz de Caballero el 30 de diciembre de 1940 y las Hojas de Roble el 24 de marzo de 1944) y fue capturado fuego en 54 ° 53N / 10 ° 49W a unas 70 millas al noroeste de la isla de Aran, Co. Donegal.

La mayoría de los 416 tripulantes, dos artilleros y 205 pasajeros (personal militar y sus familias) abandonaron el barco, dejando solo una tripulación reducida a bordo y fueron recogidos por Eco HMS (H 23) (Cdr S.H.K. Spurgeon, DSC, RAN), el arrastrero británico A / S HMS Cabo Arcona y ORP Burza (H 73) (LtCdr Pitulko), que llevó el barco a remolque hasta que fue relevado por HMS Marauder (W 98) (Teniente W.J. Hammond, RNR) y HMS Thames en el paso al Clyde. Luego los remolcadores HMS Seaman (W 44) y Asaltante también participó en la operación de salvamento.

El convoy de salvamento, que hacía cuatro nudos, fue escoltado por HMS se rompió (D 83) (Cdr B.G. Scurfield, RN) y HMS Sardonyx (H 26) (LtCdr R.B.S. Tennant, RN) y tenía cobertura aérea de los hidroaviones Sunderland durante el día. El 28 de octubre, dos de los tres torpedos disparados por el U-32 que siguieron al convoy durante casi 24 horas, golpearon el Emperatriz de Gran Bretaña y la hundió al noroeste de Bloody Foreland, Co. Donegal. Se perdieron 25 tripulantes y 20 pasajeros.

Ubicación del ataque a Emperatriz de Gran Bretaña.

barco hundido.

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Ver el vídeo: AHS Centaur Real Time Sinking (Noviembre 2022).

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