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Viajes en primera clase

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Los vagones de primera clase del Liverpool & Manchester Railway correspondían a viajar en el interior de una diligencia. No se sentían muy cómodos ya que estos primeros vagones de primera clase no tenían amortiguadores ni resortes. Una de las principales ventajas de los vagones de primera clase sobre los viajes de segunda era que tenían la posibilidad de llevar equipaje en los techos.

Durante los años siguientes, la calidad de los viajes en primera clase en el ferrocarril Liverpool y Manchester mejoró drásticamente. Nathaniel Worsdell, un carrocero local, recibió el encargo de diseñar y fabricar un carro mejorado. Sus vagones tenían tres compartimentos cerrados, cada uno con capacidad para tres pasajeros uno al lado del otro. Estos carruajes tenían apoyabrazos, tapizados y elegantes decoraciones. Los cuerpos de madera se montaron sobre bastidores de hierro de 4 ruedas. Fueron pintados de amarillo y negro con el mismo estilo que las diligencias.


Los primeros trenes de pasajeros: viajes en tren en el siglo XIX

Durante siglos, el método de transporte terrestre comprobado desde hace mucho tiempo fue a través de animales de cuatro patas (caballo, burro, mula, camello, etc.), mientras que en ríos, lagos y océanos se utilizaron embarcaciones impulsadas por el viento o el hombre. no fue hasta que el invento de la máquina de vapor hizo todo lo posible. & # xa0

Este dispositivo, que surgió a principios del siglo XVIII, no llegaría a Estados Unidos hasta principios del siglo XIX, unos sesenta años después de la firma de la Declaración de Independencia. & # Xa0

Esta fue esencialmente la forma en que siempre fueron las cosas a lo largo de la historia de la humanidad y cambió poco hasta el siglo XIX.

El oeste de Maryland 4-6-2 # 208 tiene solo un RPO / equipaje y un autocar, ya que sale en dirección este desde la hermosa estación del ferrocarril en Cumberland, Maryland, el 23 de agosto de 1952. Foto de Bob Collins.

Los primeros trenes de pasajeros: historia y hechos

Quizás el primero en reconocer las ventajas extremas de la energía de vapor, al menos en los Estados Unidos, fue el inventor Oliver Evans, quien fue citado en 1819 diciendo: “Realmente creo que los carros propulsados ​​por vapor llegarán a ser de uso general y viajarán a una velocidad de 300 millas por día.

Sin embargo, todo esto cambió después de 1804 cuando Richard Trevithick y Andrew Vivian construyeron la primera locomotora de vapor para el tranvía Penydarren de vía estrecha en Gales.

Más tarde, el primer ejemplo construido en Estados Unidos probado en el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1829, ahora conocido como el famoso Tom Thumb (mientras que la locomotora, construida por Peter Cooper, en realidad perdió la carrera con el caballo [¡apenas!], demostró con creces su capacidad como una fuente confiable de transporte mecánico).

Otras locomotoras de vapor tempranas que ganaron fama incluyen la León de Stourbridge, America, John Bull (todos los cuales llegaron a los EE. UU. de constructores ingleses), y Mejor amigo de Charleston (Puede encontrar más información sobre estas máquinas en la sección de locomotoras de vapor).

Así comenzó la era del vapor y un medio de transporte mejor y más eficiente. No solo eso, sino que la locomotora de vapor también fue una fuerza impulsora importante en el asentamiento de Estados Unidos al oeste de los Apalaches.

En general, los primeros trenes de pasajeros, especialmente durante los primeros años de la industria ferroviaria, eran relativamente peligrosos. Si bien el vapor permitió un medio de transporte más rápido y eficiente, esto no se tradujo necesariamente en una forma más segura de viajar.

Para empeorar las cosas, las prácticas de construcción de mala calidad y la falta de supervisión del gobierno, a medida que los ferrocarriles se apresuraron a construir nuevas líneas ferroviarias y expandir rápidamente sus redes, causaron numerosas muertes y lesiones en el siglo XIX. & # Xa0

Por ejemplo, las primeras prácticas del lecho de las carreteras de los ferrocarriles implicaban el uso de piedras grandes y sencillas para sostener la estructura de la vía, que rápidamente se hundía en el suelo. & # Xa0

Esto provocó que las orugas se desalineen provocando descarrilamientos.

Además, los primeros diseños de rieles de correas de hierro sobre rieles de madera causaron "cabezas de serpiente" mortales cuando se aflojaron, desintegrando los pisos de madera de los automóviles de pasajeros, a veces matando a los ocupantes del interior.

Boston & Albany 4-6-4 # 600 (J-2) conduce un grupo de pasajeros a través de las montañas de Berkshire en el oeste de Massachusetts durante la década de 1950.

Los primeros trenes de pasajeros también sufrieron por los hombres de negocios despiadados. & # Xa0

A medida que la industria se expandió enormemente durante la década de 1850, el magnate ferroviario con infinitas cuentas bancarias estaba más interesado en ganar más dinero para sí mismo que en preocuparse por la seguridad pública (esta falta de previsión de seguridad ayudó a generar una regulación gubernamental rígida, posiblemente dominante, que más tarde en las décadas de 1960 y 1970 resultó en el casi colapso de la industria).

Estos empresarios incluían nombres como Jim Fisk, Daniel Drew, Jay y George Gould, Cornelius Vanderbilt y otros. & # Xa0

Los problemas adicionales para los primeros trenes de pasajeros incluyeron el sabotaje y el ataque de los indios, particularmente un problema en los estados occidentales donde los nativos americanos lucharon por el control de su tierra.

Después de años de amargas luchas, para bien o para mal, una tregua finalmente se interpuso en el camino de los nativos americanos que cedieron la derrota y se conformaron con la paz (lo que resultó en muchas reservas indígenas de hoy).

¿Cuándo se inventaron los trenes?

¿Cuándo se inventaron los trenes? & # Xa0 La respuesta a esa pregunta no es tan sencilla como podría parecer a primera vista. & # Xa0

La creación del ferrocarril requirió más de dos siglos de desarrollo antes de que a George Stephenson se le atribuyera la ingeniería y el desarrollo del ferrocarril británico Stockton & Darlington. & # Xa0

También un maestro constructor de las primeras locomotoras de vapor, Stephenson diseñó y construyó su primera, la 0-4-0 llamada & # xa0Activo (más tarde renombrado & # xa0Locomoción No. 1 ). & # xa0

Después de caminar por las vías el & # xa0 27 de septiembre de 1825, pronto encontró su camino en los Estados Unidos, donde Delaware & Hudson Canal Company probó & # xa0Foster, Rastrick & Company 0-4-0. León de Stourbridge menos de 4 años después. & # xa0 & # xa0

La primera operación que podría describirse como un ferrocarril también se encontró en Inglaterra cuando en 1630 se inauguró un artilugio con rieles de madera, que utilizaban amarres de madera como soporte posterior. & # Xa0

Se usaba únicamente para manipular carbón. & # Xa0 Durante el siglo XVIII se inventaron varios dispositivos que más tarde se abrieron camino en aplicaciones ferroviarias, como los rieles de hierro, la rueda con bridas y la máquina de vapor.

Oficialmente, los trenes se inventaron cuando los ingleses Richard Trevithick y Andrew Vivian recibieron una patente para la primera locomotora de vapor del mundo en 1802. & # Xa0

La pequeña máquina sin nombre se puso en servicio en el tranvía de Penydarren Ironworks en Merthyr Tydfil, Gales, el 21 de febrero de 1804. & # Xa0

Transportó 10 toneladas de hierro ese día a la cercana Abercynon y el ferrocarril nació oficialmente. & # Xa0 Una vez más, sin embargo, a George Stephenson se le atribuye la puesta en servicio del primer ferrocarril moderno casi dos décadas después, quizás en parte debido a la publicidad que hizo. recibe un reconocimiento más generalizado. & # xa0

También fue a lo largo de Stockton & Darlington Railway también se le atribuye el transporte del primer tren lleno de pasajeros. & # Xa0 Esa mañana de septiembre de 1825, el ferrocarril transportó & # xa012 vagones de carbón y un vagón de bolsas de harina a través del puente Gaunless hasta el fondo. de Brusselton West Bank. & # xa0

Después de que el tren llegó a Shildon Lane End, la Locomotora # y un tren bastante significativo de 21 vagones de carbón adicionales, especialmente equipados con asientos, dieron la bienvenida a casi 600 clientes. & # Xa0

Esto fue casi el doble de lo que habían planeado los funcionarios, ya que algunas personas simplemente viajaban sobre vagones de carbón. & # Xa0 ¡El Stockton & Darlington resultó ser un gran éxito y allanó el camino para la aplicación del ferrocarril en Estados Unidos, así como en todo el mundo!

A medida que pasaron los años, también lo hicieron la estructura y el equipamiento de las vías. En 1831, Robert L. Stevens, del Camden & Amboy Railroad, desarrolló el "riel en T" común, que es el diseño que todavía se usa exclusivamente hoy en día como ferrocarril.

Primero hecho de hierro, luego se produjo utilizando un acero mucho más resistente. Los ferrocarriles también encontraron que la grava de piedra (conocida como lastre) actuaba como una base de soporte más fuerte que no cedía como los grandes bloques de piedra (ya que era mucho más indulgente). & # Xa0

Otros inventos importantes para los primeros trenes de pasajeros (así como para el transporte de carga) incluyeron el acoplador de nudillos del mayor Eli H. Janney en 1868, que reemplazó el sistema mortal de eslabones y pasadores que a menudo resultaba en la mutilación de extremidades y dedos. y el freno de aire de George Westinghouse, introducido un año después, en 1869. & # xa0 & # xa0

Este nuevo dispositivo permitía una corriente constante de aire a presión que podía aplicar automáticamente los frenos en todo el tren al instante, en lugar de que el guardafrenos hiciera la peligrosa tarea de caminar sobre los techos de los automóviles en un tren en movimiento para aplicar manualmente los frenos a cada automóvil. & # Xa0

Chesapeake y Ohio 4-8-4 "Greenbrier" # 600 (llamado "Thomas Jefferson") y 2-8-4 "Kanawha" # 2740 (K-4) impulsan al "Sportsman" en dirección este desde Clifton Forge, Virginia en 1947. Foto de Robert Le Massena.

Todos estos primeros inventos todavía se utilizan ampliamente en toda la industria, más de un siglo después. & # Xa0 & # xa0 Los primeros equipos de ferrocarriles empleados eran, naturalmente, bastante primitivos, ya que los automóviles de pasajeros se componían principalmente de simples diligencias tiradas por caballos con ejes de ruedas de hierro. simplemente unido a los fondos.

Mejoras tecnológicas

Las tecnologías mejoraron rápidamente con camiones de dos ejes (estos dispositivos generalmente emplean ejes de dos ruedas situados dentro de un marco de fundición para sostener el automóvil y proporcionar amortiguación para el viaje a través de resortes y suspensión) y se convirtieron en estándar en la década de 1830 con el autocar de pasajeros común (un un automóvil largo, similar a un corredor, con asientos a ambos lados con un pasillo en el centro) también se desarrolló durante la misma década. & # xa0

Con esta base de equipos introducida en 1850 para los primeros trenes de pasajeros, y la industria en su conjunto, las nuevas y mejores tecnologías ayudaron a que viajar en tren fuera más cómodo, eficiente y rápido (aunque la seguridad y la comodidad continuarían mejorando en los años siguientes). .

Santa Fe 4-8-4 # 3758 llega a Santa Ana, California con un viaje de fans el 3 de julio de 1952. Foto de Tom Gildersleeve.

Estos incluyeron autos especializados como comedores, durmientes, autos club, autos de salón y observaciones. Probablemente, los automóviles de pasajeros más famosos que hayan adornado los rieles fueron los construidos por George Pullman y su Pullman Palace Car Company, que comenzó a fabricar automóviles en 1867 (luego reorganizada solo como Pullman Car Company). & # Xa0

Su base de operaciones era Pullman, Illinois, y sus coches se convertirían en legendarios con el pico de los viajes en tren de pasajeros a finales del siglo XIX y mediados de la década de 1940. Si bien la compañía es quizás más famosa por sus durmientes, también construyó otros tipos de autos como salones y comedores. & # Xa0

En el siglo XX, particularmente en la década de 1920, los viajes en tren se estaban convirtiendo realmente en una experiencia suave y cómoda, los automóviles eran más fuertes (se utilizó acero y luego se utilizó aluminio), más silenciosos y ofrecían un nivel cada vez mayor de comodidades y alojamientos. & # Xa0 Leer más sobre la era simplificada, haga clic aquí.


Velocidad y lujo

Para los estadounidenses adinerados, viajar por Europa era una marca de estatus. A principios de la década de 1900, los barcos de pasajeros atendían a estos clientes proporcionando espacios extravagantes en el mar a la par de los mejores hoteles y restaurantes. Gran Bretaña, Alemania y Francia compitieron para crear obras maestras y buques de estado, y cada pocos años aparecían nuevos vapores que podían presumir de ser más espaciosos, más lujosos, más rápidos y más seguros que cualquier otro barco que hubiera navegado antes.

Revestimiento de pasajeros británico Mauritania

Construido en Newcastle, Inglaterra, 1907

Capacidad de pasajeros construida: 563 de primera clase, 464 de segunda, 1.138 de tercera y tercera clase

Donación de Franklin D. Roosevelt

Los Mauritania

los Mauritania fue construido para la velocidad y mdash para recuperar el premio a la travesía atlántica más rápida, llamada Blue Riband. El barco contaba con los primeros motores de turbina de vapor en un transatlántico de pasajeros. Pero el Mauritania era lujoso y versátil además de rápido. El gobierno británico también insistió en que el buque sea capaz de convertirse en un buque de guerra armado. En septiembre de 1909, el Mauritania ganó el Blue Riband con una velocidad media de 26,06 nudos (30 mph). El récord se mantuvo durante 20 años.

Llegando a Inglaterra

Mauritania pasajeros de América aterrizan en licitación en Plymouth, Inglaterra, 1925.

Cortesía de Hulton Archive, Getty Images

Juegos en el mar

Pasajeros que viajen en el Mauritania en segunda clase disfruta de juegos en medio del océano, 1911.

Cortesía de la Biblioteca del Congreso

Estilo a flote

El arquitecto y paisajista inglés Harold A. Peto planeó el MauritaniaInteriores. Típico del estilo oceánico de la época, trató los espacios más elaborados del barco con una mezcla de estilos históricos que combinaban con el aspecto de los hoteles, clubes y apartamentos de moda. Los constructores del barco contrataron a 300 carpinteros de Palestina durante dos años para tallar la decoración del barco.

Sala de fumadores

Esta sala de fumadores evocaba un palacio italiano de finales del Renacimiento. Los hombres que viajaban en primera clase se retiraban a esta habitación después de la cena para beber, hablar y jugar.

Salones de comedor

El salón comedor de primera clase se inspiró en los castillos franceses de mediados del siglo XVI. Sobre su esplendor de roble se alzaba una cúpula salpicada de los signos del zodíaco. El mismo espacio en tercera clase era simple y utilitario. Ambos espacios tenían mesas comunes y sillas giratorias, vestigios del siglo XIX.

Menú de almuerzo del Lusitania, los MauritaniaBarco hermano, 1908

La pandilla negra

Buques de vapor de carbón como el Mauritania cumplió con el programa sólo gracias al trabajo agotador del personal de la sala de calderas. La & ldquoblack gang & rdquo incluía podadores, que trasladaban carbón dentro de los búnkeres, los transeúntes de carbón, que lo llevaban en carretillas a cada caldera y bomberos, que trabajaban en los fuegos. Alimentar y cuidar los hornos requería una habilidad considerable.

También era un trabajo implacable, peligroso, terriblemente caluroso y asombrosamente sucio.

La bodega de un barco de vapor

De J. D. Jerrold Kelley The Ship's Company y otras personas del mar, 1896

Cortesía de la Biblioteca del Congreso

Gráfico publicitario de Cunard Line, 1907

Los fogoneros paleaban entre 850 y 1000 toneladas de carbón al día para mantener la Mauritania moviéndose a velocidades de 20 a 25 nudos (23-28,8 mph).

Turistas marineros

Las nuevas leyes de inmigración cortaron drásticamente el flujo de inmigrantes a los Estados Unidos en la década de 1920. Frente a una devastadora pérdida de ingresos, las compañías de barcos de vapor convirtieron sus espacios de tercera clase en cabañas de bajo costo comercializadas para turistas de clase media y viajeros de negocios. Las líneas de barcos de vapor también comenzaron a experimentar con cruceros y envío de sus barcos en viajes de placer a lugares pintorescos de todo el mundo. los Mauritania Hizo 54 cruceros entre 1923 y 1934.

Folleto de White Star Line que destaca las comodidades de la tercera cabaña y alojamiento rdquo nuevo y ldquotourist, década de 1920

& ldquoY ella navega por el océano azul & rdquo

Folleto de cruceros de Cunard Line, 1934

Los MauritaniaSalón de primera clase

Paneles de yeso y tragaluz de R.M.S. Majestuoso

Los tragaluces del transatlántico (linternas) llevaron la luz del día filtrada a varios espacios interiores del barco, agregando elegancia a las áreas de comedor, bibliotecas y salones. El tragaluz de arriba fue uno de los varios instalados en el White Star Liner Majestuoso.

Estos paneles de yeso decoraron el salón comedor de primera clase en el Majestuoso. Representan los primeros barcos y batallas navales. Cuando el Majestuoso se rompió en 1914, los rompe barcos instalaron los paneles debajo de este tragaluz en su sala de juntas.

Salón comedor de primera clase en R.M.S. Majestuoso, Década de 1890

Fotografía de Underwood y Underwood

Cortesía de Paul Louden-Brown y mdashWhite Star Line Archive


Ekesons hace historia con cabina de primera clase en autobuses de carretera

E Ekesons Bros Nigeria Limited ha creado un nicho único en el sector del transporte público con la introducción de una experiencia de viaje verdaderamente de primera clase en parte de su flota de autobuses.

Los autobuses que ya están en tierra y ofrecen servicios, están equipados con una sección segmentada de Primera Clase que proporciona una instalación audiovisual personalizada que permite a cada pasajero seleccionar y ver lo que quiera durante la duración del viaje.

Cada pasajero en el segmento de Primera Clase del autobús también tiene derecho a enchufes exclusivos que le permiten cargar una computadora portátil y un teléfono.

Para mejorar la comodidad de Primera Clase, la sección Primera Clase del autobús ofrece más espacio para las piernas, sillas de cuero y un ambiente que no es menor que el que se proporciona en el autobús aéreo. Además del sistema de aire acondicionado para todos los pasajeros del autobús, también hay bebidas refrigeradas y un inodoro incorporado.

Director Gerente de la empresa, Engr. Chijioke Ojukwu afirmó que la introducción del servicio, que es el primero en su tipo en el país para el transporte público, tiene como objetivo agregar valor a la experiencia del cliente.

Según él, “lo hemos hecho de muchas maneras, además de mejorar la seguridad, también hemos podido agregar más comodidad. Actualmente, tal como está la empresa, hemos podido traer al primer ejecutivo VIP de su tipo a la sección de autocares. “Así que ahora tenemos entrenadores que te brindarán una experiencia VIP que en Ekeson lo llamamos B-SWAG. B-SWAG es un producto que creamos para adaptarse tanto a los mayores como a los jóvenes, es un sistema de autobús que le brinda mucho más espacio para las piernas y más espacio para aquellos que quieran dormir y también un sistema de entretenimiento múltiple a bordo como lo tiene en el avión para viajes de larga distancia donde selecciona su película a pedido, su elección de música, su elección de libros en cada asiento.

“Es tan personalizado que no querrá perderse esa experiencia.

Es el primero en estar en el sistema de entrenadores en Nigeria. Aparte de esto, todavía hay mucho para disfrutar, el refrigerio, las comidas a bordo, la tripulación de cabina, tanto hombres como mujeres, la azafata de cabina está bien entrenada y equipada para hacer el viaje muy cómodo. La gente viaja ahora con comodidad y estilo, cuando decimos comodidad y estilo, queremos decir con verdadera comodidad y con verdadero estilo ”.

El Director Gerente, que es un ingeniero certificado por COREN (Consejo para la Regulación de Ingeniería en Nigeria) de primera línea, agregó que el creciente número de clientes de la compañía están obteniendo valiosos servicios en todas las rutas que recorre.

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Antorcha:
Ekesons hace historia con cabina de primera clase en autobuses de carretera

E Ekesons Bros Nigeria Limited ha creado un nicho único en el sector del transporte público con la introducción de una experiencia de viaje verdaderamente de primera clase en algunos de su flota de autobuses.

Los autobuses que ya están en tierra y ofrecen servicios, están equipados con una sección segmentada de Primera Clase que proporciona una instalación audiovisual personalizada que permite a cada pasajero seleccionar y ver lo que quiera durante la duración del viaje.

Cada pasajero en el segmento de Primera Clase del autobús también tiene derecho a enchufes exclusivos que le permiten cargar una computadora portátil y un teléfono.

Para mejorar la comodidad de Primera Clase, la sección Primera Clase del autobús ofrece más espacio para las piernas, sillas de cuero y un ambiente que no es menor que el que se proporciona en el autobús aéreo. Además del sistema de aire acondicionado para todos los pasajeros del autobús, también hay bebidas refrigeradas y un inodoro incorporado.

Director Gerente de la empresa, Engr. Chijioke Ojukwu afirmó que la introducción del servicio, que es el primero en su tipo en el país para el transporte público, tiene como objetivo agregar valor a la experiencia del cliente.

Según él, “lo hemos hecho de muchas maneras, además de mejorar la seguridad, también hemos podido agregar más comodidad. Actualmente, tal como está la empresa, hemos podido traer al primer ejecutivo VIP de su tipo a la sección de autocares. “Así que ahora tenemos entrenadores que te brindarán una experiencia VIP que en Ekeson lo llamamos B-SWAG. B-SWAG es un producto que creamos para adaptarse tanto a los mayores como a los jóvenes, es un sistema de autobús que le brinda mucho más espacio para las piernas y más espacio para aquellos que quieran dormir y también un sistema de entretenimiento múltiple a bordo como lo tiene en el avión para viajes de larga distancia donde selecciona su película a pedido, su elección de música, su elección de libros en cada asiento.

“Es tan personalizado que no querrá perderse esa experiencia.

Es el primero en estar en el sistema de entrenadores en Nigeria. Aparte de esto, todavía hay mucho para disfrutar, el refrigerio, las comidas a bordo, la tripulación de cabina, tanto hombres como mujeres, la azafata de cabina está bien entrenada y equipada para hacer el viaje muy cómodo. La gente viaja ahora con comodidad y estilo, cuando decimos comodidad y estilo, queremos decir con verdadera comodidad y con verdadero estilo ”.

El Director Gerente, que es un ingeniero certificado por COREN (Consejo para la Regulación de Ingeniería en Nigeria) de primera línea, agregó que el creciente número de clientes de la compañía están obteniendo valiosos servicios en todas las rutas que recorre.


Por que los transatlánticos de la Edad Dorada eran tan lujosos

Una de las partes más impresionantes de la película. Titánico—Que acaba de celebrar su vigésimo (sí, Vigésimo) cumpleaños esta semana: es la meticulosa recreación de la White Star Line R.M.S. Titánico, desde sus interiores formales hasta el tamaño récord y de interés periodístico del barco.

"Dos nuevos vapores White Star Line, que serán más grandes que cualquier otro buque construido antes, se instalarán en Belfast el próximo junio", dice un artículo en Los New York Times el 23 de abril de 1908 anunciando los barcos. "Los nombres de esos barcos serán Olympic y Titanic".

La White Star Line era solo una de varias empresas, como French Line, Hamburg-America Line y Cunard Line, que dominaban los océanos. Cada uno construyó superestructuras que competían entre sí en tamaño, velocidad y lujo.

Esos interiores de barcos ricamente decorados, como los de Cunard's RMS Aquitania, La línea francesa S.S. Franciay, por supuesto, White Star Line's RMS Olímpico y Titánicodominan la impresión duradera que tenemos de este período de viajes, pero ¿qué llevó a este momento del diseño marítimo de la Edad Dorada? ¿Por qué estos barcos eran tan lujosos?

El salón de primera clase del RMS Lusitania. A través de Creative Commons.

Su opulencia estaba destinada a hacer olvidar a los viajeros que estaban en el mar. Si bien hoy puede tomar alrededor de seis horas volar desde la ciudad de Nueva York a Londres, en 1912 tomó la mayor parte de una semana completar el mismo viaje en barco. El objetivo era crear un entorno similar a los grandes hoteles en los que probablemente se habrían alojado los viajeros de primera clase mientras estaban en el extranjero.

"Si eres un rico magnate del acero del Medio Oeste y vas a realizar una gran gira por Europa, es probable que estés subiendo a un barco desde Nueva York", dice el historiador marítimo William Roka del South Street Seaport Museum. "Los transatlánticos ayudaron a crear un mundo continuo de lujo para cerrar la brecha entre los hoteles en los que uno se hospedaría en EE. UU. Y [en] Europa".

Con ese fin, a veces se recurrió a diseñadores de famosos hoteles europeos para los interiores de los barcos. La Hamburg America Line contrató a Charles-Frédéric Mewes, el diseñador de los puestos de avanzada del Hotel Ritz en París y en Londres, para diseñar varios de sus barcos, sobre todo el S.S. Imperator de 1912 y su hermana, la S.S. Vaterland.

El comedor del Hotel Ritz en Londres, aproximadamente 1907. Via Creative Commons.

Más tarde, Cunard Line, con sede en Gran Bretaña, contrataría al socio de Mewes, Arthur Davis, para diseñar RMS Aquitania de 1914. La obsesión por los hoteles llevó al crítico de arte de principios de siglo Bernard Berenson a acuñar el término “Ritzonia” para, en parte, describir el mundo creado por estos barcos.

Presione rodeando el R.M.S. Titánico y Olímpico-los dos a menudo se agrupaban juntos, ya que eran barcos gemelos que se lanzaban con un año de diferencia entre sí, lo que subrayaba la conexión entre los hoteles y el interior de un barco.

“Además de [las áreas comunes del barco] habrá muchos apartamentos que completarán la ilusión de un gran hotel”, dice un artículo del New York Times. "En la planificación de las cabinas de los nuevos transatlánticos se han copiado e incluso mejorado los lujos de los hoteles más modernos".

Camarote de primera clase B-58 a bordo R.M.S. Titánico. A través de Creative Commons.

Las áreas comunes y los camarotes de primera clase fueron diseñados para atraer a una clientela predominantemente estadounidense, que constituía alrededor del 80 por ciento de los pasajeros de primera clase a principios del siglo XX, dice Roka. Los millonarios estadounidenses estaban obsesionados con establecerse en el legado de la nobleza europea para elevar su propio perfil social.

Como resultado, los interiores siempre estuvieron arraigados en precedentes históricos. "Dependiendo del barco, todo, desde el estilo de los reyes franceses hasta los monarcas británicos, se utilizaría como inspiración", dice Roka. Muchos de los camarotes más grandes también tendrían títulos elevados: el de Cunard RMS Lusitania tenía una "Suite Real", por ejemplo, y Roka dice que algunos barcos se anunciarían como ofreciendo una mejor noche de sueño de lo que incluso Napoleón podría conseguir en su propia cama.

“No eres un millonario estadounidense, pero ahora estás durmiendo mejor que la realeza europea. No solo querían ser ricos. Querían ser considerados el equivalente de los aristócratas europeos ”, añade Roka.

El ascensor en el RMS Mauritania. A través de Creative Commons.

Los grandes nombres no siempre fueron los que se adjuntaron a los diseños de los barcos. “Los nombres de quienes trabajaron en muchos barcos británicos, como olímpico y Titánico-eran menos conocidos ”, dice Dan Finamore, curador de Arte Marítimo e Historia en el Museo Peabody Essex.

“Se podría contratar a un diseñador en jefe que luego fuera sometido a un gran escrutinio y control por parte de un comité directivo. Muchos de los grandes diseñadores presentaron una idea y luego fueron expulsados, o se fueron y decidieron no participar en absoluto ".

Mientras que en primera clase la idea era crear un ambiente elegante similar a un hotel que proporcionara la ilusión de que los viajeros no estaban en el mar, había un conjunto diferente de motivaciones en las otras clases.

"En el siglo XIX, el 80 por ciento de los pasajeros viajaban en la clase más baja de viaje, y podría haber solo un par de cientos de personas en primera clase", dice Finamore. "La tercera clase es la que lleva la carga financiera del viaje; ahí es donde está el centro de ganancias de la empresa".

La sala de lectura y escritura a bordo R.M.S. Titánico. A través de Creative Commons.

La tercera clase, compuesta predominantemente por inmigrantes, tenía un diseño destinado a transportar de manera eficiente y segura a la mayor cantidad de personas posible al puerto. Roka dice que si se consideraba que un inmigrante "no tenía buena salud" en Ellis Island en Nueva York, la compañía naviera sufriría una multa y tendría que pagar el viaje de regreso de esa persona.

Finamore también señala que en la década entre 1910 y 1920, se aprobaron varias leyes de inmigración que efectivamente detuvieron la inmigración masiva en los barcos. Luego, las empresas giraron para tratar de salvar una fuente vital de ingresos. “Por lo general, esos espacios de tercera clase se renovaron para convertirlos en espacios de viajes turísticos económicos”, agrega Finamore. "Ahí es cuando los viajes de verano para estudiantes, la gran gira, comienza de nuevo, en la década de 1920".

El comedor de la RMS Lusitania. A través de Creative Commons.

Las empresas detrás de estos grandes transatlánticos no solo querían ganar dinero, querían vencerse entre sí en su propio juego. Según Roka, hubo una rivalidad entre Inglaterra y Alemania para construir el transatlántico más rápido, un título en manos de Cunard RMS Mauritania hasta la década de 1920. Una vez que los alemanes se dieron cuenta de que no ganarían a toda velocidad, se centraron en el tamaño y el lujo.

“Los barcos siguieron aumentando en escala”, dice Roka. "El diseño alemán S.S. Imperator—sustancialmente más grande que RMS Titanic-y S.S. Vaterland Pudieron desviar las rejillas de ventilación para sus embudos principales alrededor de los lados del barco, un movimiento arquitectónicamente significativo que permitió que se liberara mucho espacio en el centro del barco, lo que permitió que espacios increíblemente grandes como salones de baile entraran en escena ".

Las áreas comunes de primera clase tendrían ciertas habitaciones estándar que estarían decoradas de diferentes formas. Por lo general, habría una sala para fumadores, una sala de escritura, un salón, una gran escalera y un café con terraza o algún otro espacio que evoca la vegetación de un jardín de invierno.

La gran escalera del SS Francia. A través de Creative Commons.

En el caso de la olímpico y Titánico, el café de la veranda se inspiró en una ubicación específica más que en un estilo arquitectónico.

"La decoración y la disposición general llevarán a cabo la idea de los cafés al aire libre del sur de Europa", dice Los New York Times. "El café estará techado con vigas expuestas entrelazadas con enredaderas, mientras que los lados estarán enrejados para hacer que la ilusión de café a la orilla del mar sea lo más completa posible".

The Veranda Cafe en RMS Olímpico. A través de Creative Commons.

A nuevo El tipo de habitación en estos transatlánticos, uno que era característicamente eduardiano, debutó en los barcos alemanes en este momento: el "restaurante a la carta".

Albert Ballin, director de la línea Hamburgo-América, eligió Cezar Ritz (¿ve una tendencia aquí?) Para operar y administrar restaurantes en barcos alemanes. A estos restaurantes se les cobraría un monto adicional además de los precios de los boletos de primera clase ya exorbitantes. No solo eran una forma de ganar dinero adicional, sino también una forma para que los pasajeros de primera clase exhibieran aún más su riqueza ordenando comidas extravagantes. Rápidamente aparecieron restaurantes en los barcos de otras líneas, desde White Star Line hasta French Line.

El salón de primera clase del SS Imperator. A través de Creative Commons.

El uso de estos barcos continuó en la Primera Guerra Mundial, cuando varios de ellos fueron equipados para uso naval. Algunos, como el Lusitania, se hundieron durante la guerra, perdiendo 1.100 almas en una tragedia casi de la escala del RMS Titanic, cuyo desafortunado viaje inaugural perdió 1.517 pasajeros. Otros, como el RMS Olímpico, continuó prestando servicios a pasajeros transatlánticos en el período de entreguerras, ganándose el apodo de "Old Reliable".

Pero en las décadas de 1920 y 1930, los gustos estaban cambiando y la nueva estética Art Deco estaba emergiendo a través de barcos transformadores como el S.S. Normandie de 1935. A mediados del siglo XX, si los barcos aún no se habían perdido en el mar, eran desguazados. "Ninguno de los transatlánticos anteriores a la Primera Guerra Mundial sobrevive", dice Roka. "El que aguantó más tiempo fue probablemente el RMS Aquitania, que fue descartado alrededor de 1950.

¿Y qué hay de sus extraordinarios interiores tipo hotel? Algunos de los paneles de las habitaciones han terminado en museos; el Museo del Puerto tiene paneles de RMS Mauretania sala de fumadores y partes de RMS Olympic Se instalan ahora lounge en un hotel de Inglaterra, estas habitaciones fragmentadas y acabados que son vestigios de un momento efímero de la historia marítima.

"Esta es la edad de oro de los viajes en transatlánticos transatlánticos", dice Roka. "Para estos barcos gigantes, quiénes llevaban, por qué los llevaban, la forma en que los llevaban, definitivamente fue la edad de oro".


Vuelos ilimitados en primera clase de por vida: cómo American Airlines cometió el error más costoso en la historia de la aviación

Muchas empresas cometen errores. Algunos errores resultan ser más costosos que otros. Tomemos a Blockbuster Video, por ejemplo, quien rechazó la oportunidad de comprar Netflix por $ 50 millones en 2000. En ese momento, el precio se consideró demasiado alto para que Blockbuster lo pagara. La retrospectiva es algo maravilloso, por supuesto, y Netflix ahora tiene un valor de $ 145 mil millones, mientras que Blockbuster se queda con solo una tienda de tokens a nivel mundial. O, por supuesto, Yahoo, que no pudo comprar Google por $ 1 mil millones en 2001 (ahora vale más de $ 800 mil millones), y se duplicó al negarse a sí mismos a ser adquiridos por Microsoft en 2008 por más de $ 44 mil millones; finalmente, Yahoo fue vendido a Verizon por un poco más de $ 4 mil millones.

Yahoo no pudo comprar Google en 2001 y luego fue adquirida por Verizon (Ilustración fotográfica de Igor. [+] Golovniov / SOPA Images / LightRocket via Getty Images)

LightRocket a través de Getty Images

En el caso de American Airlines, bueno, todavía están pagando por su error casi 30 años después. Su error puede no tener los mismos números grandiosos que los otros ejemplos utilizados, pero en términos de aviación, que funciona con márgenes estrechos, este fue un error de juicio sustancial.

En 1981, American Airlines se dio cuenta de que esas aves de metal de las que obtienen sus ingresos requerían algunos insumos básicos, como combustible y personal. Desafortunadamente para American Airlines, se habían quedado sin efectivo. Buscando monedas de cinco centavos para mantener su flota volando, el ex presidente de American, Robert Crandall, quería reducir los costos de manera drástica y reconstruir la aerolínea desde cero. Con altas tasas de interés en ese momento, la aerolínea ideó una forma alternativa de intentar recaudar efectivo rápido: ofreciendo boletos ilimitados de primera clase de por vida, por $ 250,000 cada uno.

Un pasajero aborda un avión de American Airlines el 15 de febrero de 2012 en el Grantley Adams International. [+] Aeropuerto en Bridgetown, Barbados. AMR, la empresa matriz de American Airlines, dijo el 15 de febrero de 2012 que perdió 1.100 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2011, ya que anotó el valor de los aviones y otras propiedades y pagó más por el combustible para aviones. (Foto de Robert Nickelsberg / Getty Images)

Ajustados a la inflación, estos boletos de primera clase, también conocidos como AAirpass, costarían $ 570,000 en 2019, aunque American dejó de venderlos en 1994 después de que 28 clientes los compraran.

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El problema que American descubrió rápidamente fue que, aunque los consumidores no pueden abusar de una opción "ilimitada" en muchos otros ámbitos, como refrescos ilimitados en un restaurante, o incluso unas vacaciones con todo incluido, donde la mayoría de las personas todavía tendrán ( y dietéticos) límites de la cantidad de alimentos y bebidas que consumirán: cuando se trata de boletos de primera clase, los clientes que compraron los pases ilimitados estaban más que dispuestos a hacer un esfuerzo adicional, literal y metafóricamente.

American Airlines Boeing 767-300 aterrizando en la niebla en el Aeropuerto Internacional Schiphol de Amsterdam. . [+] American conecta Amsterdam con Filadelfia y estacionalmente con Dallas / Fort Worth. El avión es Boeing 767-323 (ER) (WL) con matrícula N394AN y está volando para American Airlines desde junio de 1998. American Airlines opera una flota de 931 aviones y tiene pedidos 243 más. (Foto de Nicolas Economou / NurPhoto a través de Getty Images)

NurPhoto a través de Getty Images

Los compradores del AAirpass estaban un nivel más allá de lo que podría clasificarse como viajero frecuente, con historias de algunos viajeros que usaron el pase para volar hasta 10,000 veces, hasta que American Airlines revocó lo que originalmente había prometido como "pases ilimitados de por vida".

Me encontré con Steven Rothstein, uno de los clientes que compró el infame AAirpass. Rothstein, un exbanquero de inversiones de Chicago, dijo que volaba cuatro veces por semana y American se le acercó para comprar el AAirpass. “Me dijeron que veían el AAirpass como un bono, así que era como si le estuviera prestando dinero a la aerolínea y ellos necesitaban dinero. Así que me dieron un trato muy bueno ”, dijo Steve.

Ha habido otros cuentos de titulares de AAirpass, como Jacques Vroom, que supuestamente voló 2 millones de millas por año, rumores de vuelos a Londres y París para simplemente almorzar con un amigo.

Una fotografía de Steven Rothstein comiendo en un vuelo internacional alrededor de 1996/1997. La fotografía es. [+] proporcionado por cortesía de Steven Rothstein.

Sin embargo, en 2007, el "equipo de integridad de los ingresos" de American Airlines se centró en las operaciones deficitarias de la aerolínea y, como era de esperar, el AAirpass no había sido rentable durante décadas. Vroom y Rothstein tuvieron sus pases "ilimitados" revocados con American alegando "actividad fraudulenta".

Rothstein afirmó que “a menudo les daba millas a las personas con buenas historias sobre por qué necesitaban volar a algún lugar. Por ejemplo, le di a un hombre de Seattle un boleto para ir al funeral de su padre. Le di a muchas personas entradas para visitar a familiares enfermos. No veo eso como filantropía, lo veo como buenas obras ".

Rothstein ahora dice que ya no vuela en American después de que le revocaron su AAirpass ilimitado, y que su aerolínea favorita ahora es United.


IImagínese sin dudarlo, podría volar a París, solo para ver la última exposición en el Grand Palais, recoger a un amigo que necesitaba un aventón desde Milán, tal vez pasear por las islas griegas para cenar y regresar a casa a la mañana siguiente a tiempo para desayuno.

En 1981, American Airlines introdujo una membresía que incluía viajes ilimitados de por vida en primera clase a partir de 250.000 dólares. Reiteremos & # 8217s que: toda la vida y ilimitado. Los miembros recibieron acceso de por vida al Admirals Club y a las salas VIP de American & # 8217 y ganaron millas aéreas cada vez que volaban. El importantísimo pase de acompañante se ofreció por $ 150,000 adicionales. Suena como una inversión bastante buena, ¿no? Casi estúpido bueno & # 8230

Los patrocinadores del AAirpass eran VIP en el aire. Los mayordomos memorizaron sus nombres, lo que les gustaba comer y en qué orden.

El titular de un vuelo, Pierre Vroom, que acumuló más de 40 millones de millas de viajero con la aerolínea, recuerda a un asistente de vuelo que le traía tres aperitivos de salmón, sin postre y una copa de champán, justo después del despegue. Ni siquiera tuve que preguntar. & # 8221

Otro miembro voló de regreso de Chicago a Londres 16 veces en solo 25 días. Compró su AAirpass en 1994 después de ganar más de $ 4 millones en compensación por un accidente automovilístico.

Con sus pases de acompañante, los poseedores de los billetes dorados podrían tomarse libertades. Algunos sacarían a extraños al azar de un registro de aeropuerto abarrotado y les ofrecerían un ascenso sorpresa a asientos de primera clase que estarían valorados en hasta $ 10,000. Otros simplemente reservarían asientos para acompañantes para mayor espacio para los codos y comodidad. Los usuarios frecuentes como el Sr. Lowe y el Sr. Rothstein reservaban regularmente sus asientos de acompañante fantasma con los nombres & # 8216Extra Lowe & # 8217 y & # 8216Bag Rothstein & # 8217.

& # 8220Me dijeron cómo hacerlo, & # 8221 dijo el Sr. Lowe

Con la ayuda de agentes de AA, los titulares de pases podían incluso hacer varias reservas para el mismo viaje en caso de que perdieran un vuelo o simplemente quisieran tener la opción de reservar asientos en vuelos que nunca tuvieron la intención de tomar.

El Sr. Rothstein (y Bag Rothstein) hicieron más de 3000 reservas durante un período de cuatro años, pero canceló 2/3 de sus reservas.

Fue este tipo de actividad la que inició una investigación sobre & # 8216comportamiento fraudulento & # 8217 y llevó a varios miembros de AAirpass al centro de una investigación seria, informó un artículo reciente en Los Angeles Times.

Sorprendentemente, la práctica de la venta de asientos no había sido prohibida para los titulares hasta tres años después de la introducción del programa. Se estimó que algunos miembros le estaban costando a la aerolínea hasta $ 1 millón en ingresos cada año.

& # 8220 Pronto se hizo evidente que el público era más inteligente que nosotros, & # 8221 dijo Bob Crandall, el ex director ejecutivo de AA que renunció en 1998. La aerolínea intentó aumentar el precio del AAirpass ilimitado, primero en 1990 a $ 600,000 y nuevamente en 1993 a poco más de $ 1 millón. AA incluso recurrió a ofrecer a algunos miembros un reembolso completo con la esperanza de que renunciaran a su pase. En 1994, American llevó el programa a un alto por completo hasta diez años más tarde, en 2004, cuando intentaron ofrecerlo una vez más por $ 3 millones ($ 2 millones más para pases de acompañantes). Vendieron un total de cero pases.

Mientras tanto, un equipo de investigadores de élite había estado trabajando entre bastidores para apuntar a los miembros que más volaban y que perdían más dinero con American Airlines. En un papel un poco como el interpretado por Tom Hanks & # 8217 en Atrápame si puedes (2002), Bridget Cade fue la encargada de eliminarlos.

Bajo su autoridad, los miembros veteranos se presentaban en el check-in del aeropuerto con sus acompañantes invitados y, en lugar de recibir boletos de avión, se les entregaron cartas informándoles que habían sido despojados de su AAirpass por comportamiento fraudulento y que se les prohibió volar con el aerolínea de nuevo. Humillados, se vieron obligados a aceptar que los billetes de oro que habían comprado 30 años antes se habían ido para siempre y el sueño se había acabado.

Un corredor de bonos obligado a jubilarse había comenzado a utilizar abiertamente el AAirpass como su única fuente de ingresos. Llevando a cuestas a una pareja de Dallas, Texas de ida y vuelta a Europa por $ 2000 al mes, dijo: & # 8220Es cómo conseguí pagar las facturas & # 8221. El pase fue revocado, pero otros no bajaron sin luchar.

Algunos miembros demandaron a American Airlines, American Airlines intentó demandar a los miembros, los miembros contrademandaron, etc. Se puso feo.

Para demostrar que los miembros eran culpables, American recurrió a algunas tácticas de poca monta, rastreando a algunos de los miembros y compañeros de vuelo # 8217. Sam Mulroy, un entrenador personal de Dallas que estaba programado para volar como acompañante de Pierre Vroom, uno de los viajeros más frecuentes del programa, fue contactado por un agente de American Airlines que trabaja para el equipo de integridad de ingresos de élite y le dijo que su vuelo había ha sido cancelado. Si el Sr. Mulroy admitía haber pagado a Pierre Vroom por su asiento de acompañante, el agente le ofrecería un boleto de primera clase gratis a cambio.

En un correo electrónico escrito a American Airlines, Mulroy se queja de que lo estaban extorsionando:

Se retiraron los registros de vuelo y luego se reveló en el tribunal que Pierre Vroom, quien a menudo donaba sus millas aéreas a las víctimas del SIDA para que pudieran visitar a sus familias, también había estado recibiendo dinero (hasta $ 100,000) de compañeros de vuelo (aunque no necesariamente el Sr. Mulroy) .

Vroom ha admitido haber recibido dinero de algunos compañeros de vuelo, pero sus abogados argumentan que cuando compró su pase en 1981, su contrato con AA, que puede consultar aquí, no prohibía la práctica de venta de asientos. Vroom también afirma que cuando aceptó dinero de sus compañeros de vuelo, casi siempre fue con el entendimiento de que era por su asesoramiento comercial durante el vuelo. También reclamó gran parte del tiempo que sus compañeros de vuelo insistieron en pagarle una compensación por su asiento.

El Sr. Rothstein, que demandó a la aerolínea por acusarlo de fraude, también tenía su contrato de 1987 en el que se afirmaba que no estaba prohibido hacer múltiples reservas, por sospechosas que fueran.

No obstante, en 2011, los tribunales dictaminaron que los contratos estaban en violación. La aerolínea había encontrado su excusa para deshacerse de sus titulares de billetes dorados más costosos.

En noviembre pasado, la empresa matriz de American Airlines se declaró en quiebra y los casos judiciales no se resolvieron.

Steve Rothstein todavía conserva una carta de cortesía del ex director ejecutivo de American Airlines, Bob Crandall, que recibió en 1998:

Entonces, ¿de qué lado estás? ¿Los afortunados poseedores de boletos de oro que se tomaron demasiadas libertades con una inversión de ensueño o la principal compañía aérea que no lo pensó bien?

Cualquier titular original de AAirpass & # 8230 & # 8217 nos encantaría escuchar sus historias de viaje (y cuántas millas aéreas & # 8217 ha acumulado). ¡Sabes dónde está el cuadro de comentarios!


7 cosas que debes saber sobre volar en primera clase en EE. UU.

En mi último vuelo desde Chicago, pagué un primera clase boleto (no tengo estatus con United). Era $ 278 por viaje sencillo pero, después de hacer los cálculos, era solo $ 90 más que el autobús aéreo (considerando todas las tarifas adicionales por las que pagaría extra, como registrar equipaje, etc.), así que valió la pena para mí. .

Además, tuve un vuelo de salida estresante que terminó durando 7 horas (para un vuelo de 2 horas), y viajaba con mi perro, lo que justificó aún más gastar otros $ 90 para volar más cómodamente.

De todos modos, sentada a mi lado estaba una joven que nunca antes había volado en primera clase. Tenía un millón de preguntas (¿cómo sacaste la mesa de la bandeja del reposabrazos? ¿Dónde está la toma de corriente? ¿Las bebidas son gratis?), Lo cual fue adorable, y me inspiró a escribir esta historia.

Si es la primera vez que vuela en primera clase (ya sea que esté actualizado como ella o comprando su propio boleto), esto es lo que debe esperar.

Oh Dios, ¿qué hay detrás? Entrenador vs Primero.

1. Pagar un billete de primera clase no es tan caro como cree. Con las guerras de aerolíneas en su momento más competitivo, las tarifas de primera clase son mucho más baratas que en el pasado. Esto se debe a que las aerolíneas quieren vender esos asientos en lugar de ofrecer mejoras. Mantienen las tarifas (según la ruta y la demanda) relativamente económicas para vender los asientos en lugar de otorgar las actualizaciones.

Algunas veces puede encontrar tarifas de primera clase que son menos del doble de la tarifa de un asiento de clase turista. Haz las matematicas. Si no está en una aerolínea, ya ahorra $ 20- $ 25 para registrar equipaje, $ 15 para embarque prioritario, $ 10- $ 60 para economía premium y Dios sabe cuánto por el alcohol en el vuelo. La tarifa podría estar a tu favor.

Además, es & # 8217s garantizado usted volará primero en lugar de desarrollar un caso leve de ansiedad sin saber si será actualizado o no en la última hora. Tranquilidad, y & # 8217todos! Le animo a que consulte las tarifas de primera clase cuando reserve su próximo vuelo. Puede que se sorprenda de lo económico que puede resultar.

2. Sí, el alcohol es gratis. No solo es gratis el alcohol, sino que también obtiene una comida (dependiendo de la duración de su vuelo, generalmente tres horas o más). En todos los vuelos de la mayoría de las aerolíneas de EE. UU., Traerán una canasta de refrigerios premium, y usted puede volverse loco aquí (es ilimitado, como un buffet de refrigerios).

3. No todos los asientos de primera clase son iguales. Obviamente, los vuelos domésticos de larga distancia (como LAX a Nueva York) utilizarán aviones mejores y más modernos (asientos reclinables, entretenimiento en el respaldo del asiento, etc.). Estaba en un avión más viejo que no tenía entretenimiento en el respaldo del asiento, la toma de corriente estaba anticuada y no funcionaba y no se ofrecían almohadas. Pero todavía tengo las ventajas de un asiento enorme, un mejor servicio, prioridad para todo (ver más abajo).

Notará cómo varían las tarifas de los asientos de primera clase cuando esté reservando su vuelo, y esto a menudo está determinado por el avión que volará (cuanto mejor sea el avión, más caro).

4. Ese baño en la parte delantera del avión es solo para ti. Bueno, está destinado a usted, pero los pasajeros del autobús se acercarán sigilosamente y lo usarán, y los asistentes de vuelo rara vez hacen un escándalo. Escribí sobre esto en mi historia Cosas que haces que molestan a otros pasajeros. Aún así, nunca tienes que esperar para usar el baño, y rara vez es un desastre en lo que respecta a los baños de avión.

5. Obtendrá un mejor servicio. Esto es un hecho. Si bien el servicio en las aerolíneas estadounidenses es notoriamente normal (creo que Delta Air Lines tiene el mejor servicio), los pasajeros de primera clase son tratados mejor. Esto no es ciencia de cohetes. Espere que los asistentes de vuelo lo llamen por el Sr. / la Sra. Y se rían de los chistes terribles que pueda contar (¡lo hago mucho!).

6. No hay peleas por el espacio de almacenamiento superior. ¿Podemos hablar de esto por un segundo? ¿No siente ansiedad por no saber si tendrá que registrar su equipaje o no cuando viaje en autobús? ¿O no odia cuando el compartimento superior más cercano con espacio disponible está a unos 30 asientos de usted, por lo que tiene que esperar hasta que todos estén fuera del avión para conseguirlo? Booooo.

7. Priorizar todo. Estará agradecido de registrarse en el mostrador de primera clase más rápido, estar entre los primeros en abordar y usar la línea de seguridad prioritaria si no tiene TSA Pre-Check. Además, usted será el primero en bajar del avión y el primero en recoger su equipaje en el área de reclamo de equipaje. Chicos, ¿no suena genial volar en primera clase?

8. JetBlue, American y Delta tienen los mejores asientos transcontinentales de primera clase. JetBlue & # 8217s Mint Class es notoriamente elegante, American & # 8217s 777-300 es el avión utilizado para vuelos internacionales (por lo que no solo hay una gran clase ejecutiva, sino una primera clase aún más sorprendente) y Delta One lo está matando.

Ruby adora la clase Mint de JetBlue y la n. ° 8217 que admite mascotas.

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Una historia de por qué la gente viaja

Alguna vez se dio cuenta ¿cómo cuando te quedas quieto durante unas horas sin moverte, de repente te levantas y te das cuenta de que tienes las piernas entumecidas, dormidas o tensas?

Eso es porque no están destinados a estar quietos ... al menos no por mucho tiempo. Estamos destinados a movernos. Nuestras extremidades tienen que estar en movimiento casi constantemente.

Los humanos siempre han estado en movimiento. Nuestros esqueletos y estructuras musculares han evolucionado para facilitar la recolección de nuestra comida, escapar de los depredadores y satisfacer nuestra curiosidad animal.

A medida que nuestro cerebro se hizo más grande, también lo hizo nuestra curiosidad y, impulsados ​​por diferentes razones, los humanos comenzaron a viajar.

Los primeros exploradores

En el Neolítico vimos los primeros veleros y la invención de la rueda, ambos diseñados para movernos de diferentes formas.

Los cazadores y recolectores nómadas se trasladaron en busca de alimento siguiendo las plantas silvestres y la caza disponibles estacionalmente.

Luego, el hombre antiguo comenzó a construir carreteras para facilitar el movimiento de tropas a través de los imperios y, finalmente, los civiles comenzaron a viajar en caravanas. Los viajes con fines comerciales y comerciales llevaron a los exploradores a tierras extrañas para conocer a otras personas y traer de regreso riquezas de valor insondable.

Los griegos y romanos adinerados comenzaron a viajar por placer a sus casas de verano y villas junto al mar en ciudades como Pompeya y Bayas.

La libertad de viajar en el Imperio Romano llevó a muchos judíos a las florecientes ciudades del mundo antiguo, y se cree que Jesús mismo viajó mucho con sus discípulos.

Sabemos que los vikingos tenían una habilidad particular para navegar y un gran interés en explorar. A través de peligrosos viajes conquistaron áreas como Islandia y Groenlandia, e incluso fueron los primeros en descubrir accidentalmente América en 985 d.C., cuando un barco se desvió de rumbo en el camino a Groenlandia.

En 1001, Leif Eriksson navegó de regreso para explorarlo más y lo llamó Vinland, o "tierra de pastos".

Entra en la Edad Media

En la época medieval, los viajeros más notorios eran los peregrinos y los misioneros. Impulsados ​​por sus convicciones religiosas, los peregrinos realizaban peligrosos viajes a lugares como Santiago de Compostela, Canterbury y Jerusalén, mientras que los misioneros viajaban a zonas paganas para evangelizar a la gente, como los celtas en Irlanda.

A finales del siglo XVI, se puso de moda que los jóvenes aristócratas y los hombres ricos de la clase alta viajaran a importantes ciudades europeas como un toque culminante a su educación en las artes y la literatura, diseñada para iluminar a la élite joven de Europa.

Esto se conoce como el Gran Tour. Londres, París, Venecia, Florencia y Roma fueron visitados por estos grandes turistas para exponerse a las grandes obras maestras.

La revolución francesa marcó el final del Grand Tour, como se conocía, y con la llegada del tránsito ferroviario a principios del siglo XIX, los viajes se revolucionaron.

Los viajes ya no se limitaban solo a los privilegiados, ya que se volvía más barato, más fácil y más seguro viajar. Las señoritas también empezaron a viajar, acompañadas por una solterona mayor como era apropiado, como parte de su educación.

Vapor y acero

La Revolución Industrial trajo los viajes de placer a Europa.

La nueva clase media, compuesta por propietarios y gerentes de fábrica, ahora tenía tiempo para viajar gracias a la producción industrializada con maquinaria eficiente y más rápida. Disponían de más dinero y más tiempo para relajarse y participar en actividades recreativas.

Por primera vez en la historia, viajar se hizo por el solo placer de hacerlo.

Así fue como Thomas Cook, en 1841, armó el primer paquete de vacaciones de la historia. Comenzó con giras en Gran Bretaña, pero con su rápido éxito pronto se trasladó a otras ciudades europeas, donde París y los Alpes eran los destinos más populares.

Thomas Cook fue pionero en todos los servicios comunes que las agencias de viajes realizan para el pasajero en la actualidad: alojamiento, boletos de viaje, horarios, atracciones, cambios de moneda, guías de viaje y tours.

Los viajes aéreos comenzaron después de la Segunda Guerra Mundial, cuando un excedente de tecnología aeronáutica y ex pilotos militares estaban más que listos para volar. Sólo los ricos podían permitirse unas vacaciones con pasaje aéreo, por lo que unas vacaciones de dos semanas con todo incluido en Córcega costaban alrededor de 32 libras esterlinas en esos días.

La edad moderna

Los viajes aéreos asequibles pronto contribuyeron al turismo de masas internacional, más o menos como lo conocemos hoy.

A lo largo de los años, diferentes desarrollos en el turismo han cambiado la forma en que viajamos, como la tecnología, la seguridad, los costos, los cambios sociales, etc.

Los Grandes Turistas de los siglos XVII y XVIII se hacen eco hoy de las hordas de mochileros y estudiantes de año sabático que, no contentos con viajar por un continente, lo hacen por todo el mundo.

Al igual que los jóvenes aristócratas europeos de la época, hoy en día también consideramos el viaje como un rito de iniciación, una iniciación, una transición, una oportunidad para la introspección.

Con corrientes turísticas como Eco-viajes, Viajes Éticos, Voluntariado, Turismo Místico, Turismo Oscuro, Turismo de Cultura Pop, Turismo de Cirugía Estética y Viajes Independientes, la industria de viajes ha alcanzado un apogeo nunca antes visto.

Entonces, cuando nos preguntamos por qué viajamos y dónde comenzó todo, puede ser reconfortante pensar en nuestros predecesores y cómo se mudaron primero por necesidad, luego por religión, migración, emigración, comercio, iluminación y finalmente por placer.

Hoy cada una de nuestras razones personales puede variar, pero una cosa es cierta: nunca habrá descanso para una especie que solo puede moverse, moverse y seguir moviéndose.


Viajes en primera clase - Historia


Viajar hacia y dentro de Canadá en Canadian Pacific

Folleto de viaje de 1890 Archivos de trenes de antaño


Desde el comienzo del Canadian Pacific Railway, los pasajeros fueron vistos como una importante fuente de ingresos y prosperidad futura. Los viajeros eran la fuente de ingresos, los colonos inmigrantes eran la prosperidad futura de Canadá y el Canadian Pacific Railway.

La llegada de una nueva clase media de ingleses como resultado de la Revolución Industrial anterior, fue vista como una fuente creciente de viajeros ansiosos por experimentar otras tierras, especialmente aquellas dentro del Imperio Británico. Pronto, incluso la clase alta y la nobleza querían divertirse. Estos viajeros querían y esperaban instalaciones y servicios de primera clase y pagarían en consecuencia.

Uno de los lugares que debían visitar los viajeros de la nueva era era Suiza, donde la escalada alpina se convirtió en una aventura popular. Las montañas de Canadá eran igualmente escarpadas y pintorescas, y Canadá se convirtió en un destino alternativo tras la vigorosa promoción de la CPR. El CPR estableció una oficina en un lugar prominente para peatones en el centro de Londres, Inglaterra, y procedió a vender Canadá tanto para viajes como para emigrar. La venta de Canadá fue una tierra bastante literal que se estaba vendiendo a los emigrantes para la agricultura. La publicidad estaba en todas partes. Se colocaron anuncios en más de 300 periódicos y revistas (revistas) británicos y de Europa continental. Una ruta totalmente británica a Oriente fue un aspecto clave de esta promoción, al igual que la caza mayor y la pesca en Canadá.

Asimismo, se podría alentar a los canadienses a viajar en su propio país en lugar de viajar al extranjero. Canadian Pacific se propuso como ningún otro aprovechar esto en su beneficio en la construcción de tráfico para su nuevo ferrocarril, así como para el país en crecimiento. Los turistas del siglo XIX fueron una fuente importante de ingresos para un ferrocarril infantil. Van Horne se dio cuenta del valor de complacer a estos turistas, ya que podían pagar un alojamiento de primera clase, regresarían y correrían la voz sobre Canadá. El increíble paisaje de las montañas los llevaría a Canadá. El servicio de Canadian Pacific los traería de regreso.Uno de los folletos más populares utilizados en relación con los viajes en tren fue el horario anotado con descripciones narrativas.

Solo las personas acomodadas podían permitirse viajar grandes distancias. El trabajador promedio no podía permitirse viajar lejos, incluso dentro de su propio país, no solo por los gastos, sino que los días de trabajo de diez horas (o más) y las semanas de trabajo de seis días eran comunes y no existían las vacaciones pagas hasta después de World Segunda Guerra (1947). El seguro de desempleo, la asistencia social y la atención médica eran décadas en el futuro. Solo la iglesia o la caridad privada se interponía entre las personas y el hambre. Ganarse la vida era una lucha. Los viajes de larga distancia eran un lujo y algo que se emprendía sólo por necesidad.

Cuatro de los nombres más importantes responsables de unir todo esto fueron, William Cornelius Van Horne (1843-1915), David Mc. Nicoll, George Ham y John Murray Gibbon (1875-1952). Van Horne fue, por supuesto, Gerente General de CPR a los 38 años, y la persona más importante en la primera construcción y luego en la expansión del ferrocarril y todo lo relacionado con él. Su estilo práctico de hacer las cosas significaba que estaba estrechamente involucrado en la mayoría de los aspectos de la Compañía, excepto en asuntos financieros y políticos. Pasó a convertirse en presidente en 1888 después del primer presidente George Stephen y luego el primer presidente en 1899 con Thomas G. Shaughnessy (1853-1923) como presidente. Van Horne se convirtió en ciudadano canadiense en 1890. No fue hasta que asumió la presidencia que dejó parte de su participación en manos de otros. Uno de estos otros fue David Mc.Nicoll, por quien se cambiaría el nombre de Port Mc.Nicoll. Era Agente General de Pasajeros y había estado trabajando duro en ese campo desde 1883. Pasaría a ser rápidamente ascendido repetidamente en asuntos de pasajeros. Van Horne contrató a George Ham, un periodista, en julio de 1891 como agente general de pasajeros y rápidamente demostraría ser un personaje muy capaz y popular muy adecuado para el trabajo de relaciones públicas y de hecho creó el primer departamento de publicidad de CPR. Fue Ham quien creó las consignas, Abarca el mundo y El mejor sistema de viajes del mundo. Más tarde escribiría un libro sobre su vida, Reminiscencias de un narrador. John Murray Gibbon también escribiría un libro, Acero del Imperio, la primera historia de la CPR. Gibbon, un escritor en Inglaterra, se unió a la oficina de Londres en 1907 y rápidamente se dedicó a promover el CPR.

La CPR produjo una publicidad como nunca antes se había visto, todo bajo la dirección de Van Horne, cuya participación de & quot; manos a la obra & quot; estuvo siempre presente. Se utilizaron grabados y fotografías en Las noticias ilustradas de Londres y otras revistas similares que incluyen Semanal de Harper en los Estados Unidos. Los folletos de viaje, los folletos y los carteles fueron complementados por fotógrafos que viajaban en tren, a menudo con pases y, a veces, en trenes especiales con un vagón fotográfico de cuarto oscuro. El profesor Oliver B. Buell fue el primero en usar un automóvil de este tipo, pero fue William McFarlane Notman, el hijo de William Notman (biografía) & amp Son, quien fue el fotógrafo más notable al que se le asignó este automóvil junto con un tren especial. ! Byron Harmon fue otro fotógrafo muy conocido cuyo trabajo se asoció con la RCP, incluidos juegos de cartas postales y naipes. Encabezando todo esto estuvieron los artistas que viajaron a la montaña para pintar los paisajes. Este arte a veces fue comprado por Van Horne, quien era un artista con una habilidad más que pasajera, y por otros altos funcionarios de CPR. Estas pinturas se exhibieron en galerías, en exposiciones en el extranjero, etc. y se utilizaron en material promocional.

Las montañas Louise de Laggan, acuarela 1887 por Lucius O'Brien.

News Services se creó alrededor de 1910 como una rama del Departamento de Tráfico de Pasajeros para operar quioscos en las estaciones y los Agentes de Noticias & quotnewsies & quot que trabajaban en trenes de pasajeros vendiendo sándwiches, refrescos, periódicos y mucho más, principalmente a pasajeros de clase turista. También se hicieron cargo de folletos y folletos promocionales e incluso produjeron postales, viewbooks, naipes, etc.

Los recorridos, incluidos los recorridos realizados, se convirtieron en parte de las ofertas para los viajeros de vacaciones y, con frecuencia, involucraron a los barcos para llegar a tierras lejanas. Alaska fue uno de los primeros destinos de las giras realizadas en la década de 1890. Las giras alrededor del mundo en conexión con P & ampO Navigation también comenzaron temprano y mostraron tal promesa que CPR reemplazó los barcos de vapor fletados con tres vapores propios ordenados en 1889, Emperatriz de la India, Emperatriz de Japón y Emperatriz de China. Fue el comienzo de la designación & quotEmpress & quot a los mejores barcos de la CPR y más tarde a sus aviones. Estos vapores permitieron al CPR asegurar el contrato de Royal Mail desde y hacia Hong Kong a través de la ciudad de Quebec (Halifax en invierno).

La clave del éxito de todo esto fue el Departamento de Tráfico de Pasajeros y los distintos Agentes relacionados con él. Una red de oficinas en Canadá, Estados Unidos y el extranjero se encargó de la promoción y venta de viajes hacia y dentro de Canadá hasta el agente de la estación local en miles de comunidades en todo el sistema de CPR. A los agentes de venta de entradas en las ciudades y a los agentes de las estaciones se les pagó una comisión sobre las ventas además de su salario, asegurando así que trabajarían en la venta de los muchos servicios que ofrecía el CPR, incluidos el coche cama y el alojamiento en hoteles, incluso telegramas y giros postales. Los dos últimos provistos por dos operaciones subsidiarias, Canadian Pacific Telegraph y Dominion Express más tarde, Compañía Canadian Pacific Express. También se proporcionaron a los viajeros viajes por mar al extranjero y viajes por lagos en Canadá. Las estaciones de tren y las taquillas de todas partes mostraban imágenes escénicas en marcos de madera y carteles que se modificaron mensualmente para atraer a las personas a viajar en trenes y barcos de Canadian Pacific y alojarse en hoteles de Canadian Pacific. Aparte de todas estas personas, se utilizaron agentes de viajes en el extranjero a través de comisiones muy exitosas, incluido el famoso Thomas Cook & amp Son.

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El CPR ofreció a colonos (inmigrantes), viajes en segunda y primera clase en sus trenes. Las literas construidas por CPR eran más grandes que las literas Pullman existentes. El precio del alojamiento y la cuota de alojamiento era de $ 20 adicionales por encima del costo del "transporte" de primera clase para un viaje entre Montreal y Vancouver. Además, alrededor de 1900 se introdujo un nuevo coche cama de clase turista de menor costo a menos de la mitad de precio y también disponible con boletos de segunda clase.

Sobre el arte de comer algo
Coche comedor 1888 Versalles
Interior de coche salón y autocar de primera clase.
1921 W interior del coche comedor serie

La publicidad tuvo tanto éxito que en menos de diez años el negocio había pasado de cero a 1,8 millones de pasajeros en 1886 y a 3 millones en 1894. El material rodante de primera clase aumentó de cuarenta y siete coches dormitorio y comedor al principio a noventa y nueve en 1894. En 1899, se añadió un segundo tren, el Imperial Limited, durante el verano. El horario redujo los viajes a campo traviesa en un día y medio, de 136 horas a 100 & frac12.

El tráfico siguió creciendo, de 4,3 millones de pasajeros en 1901 con una lista de 115 coches dormitorio y comedor de primera clase a casi 400 coches y 15,5 millones de pasajeros en 1912.

Póster de CPR Feria Mundial de Chicago 1893

La revista canadiense de abril de 1906
Archivos de trenes de antaño

Anuncio de 1915. La nueva línea de la costa del lago Ontario se inauguró el 29 de junio de 1914.

Los lugares para que los viajeros coman y duerman siempre han sido de gran importancia para Canadian Pacific, no solo en sus trenes sino también en sus hoteles. Inicialmente, el CPR construyó lo que llamó "casas" en las montañas de la Columbia Británica, para alimentar a los pasajeros de sus trenes. La razón de esto fue la capacidad limitada de las locomotoras de vapor para transportar trenes pesados ​​por pendientes empinadas. Se hicieron paradas en estas casas donde los pasajeros podían comer en lugar de usar un vagón restaurante, un ahorro de peso significativo. Los propios vagones comedor se utilizaron con pérdidas como servicio a los pasajeros. Además, los huéspedes podían alojarse en estas casas, lo que fue el comienzo de un negocio en crecimiento.

Tres de esas casas se construyeron en la línea principal, en Glacier, The Glacier House at Field Casa de Mount Stephen (2nd_photo) y en North Bend Casa del cañón de Fraser. Otros se construyeron más tarde en otros lugares, incluidos Revelstoke y Sicamous. Estos dos últimos conectaban la línea principal con un servicio de ramal al Valle de Okanagan, donde los barcos de vapor de ruedas de paletas de CPR surcaban los lagos. Con la apertura de los túneles en espiral en 1909, el grado muy reducido permitió el uso de vagones comedor en los trenes de pasajeros, lo que eliminó las paradas para comer. Las casas continuaron en uso para los turistas durante muchos años, a excepción de Mount Stephen House, que en 1918 fue entregada a la YMCA para un hotel ferroviario.

La casa del glaciar, después de 1909, mostrando expansiones repetidas. Archivos Públicos de Canadá C20495

Observación & quot cúpula & quot coche 517 mostrado en Casa Glaciar en 1903. Lanza de Beatrice Longstaff

El CPR inventó los primeros vagones domo del mundo, construidos en 1902 y 1906, estos vagones únicos no se parecían a ningún otro en cualquier ferrocarril y precedieron a los siguientes vagones domo canadienses en más de medio siglo.

Para ver mejor el paisaje en las montañas, el CPR construyó vagones de observación especiales para colocar en la parte trasera de sus trenes de pasajeros en sustitución de los vagones & quot cúpula & quot en 1913.

& quotLa casa del glaciar& quot; cerca de Rogers Pass era una estructura de madera que tenía un área de recepción, comedor, bodega y seis dormitorios cuando se construyó por primera vez. Tenía una plantilla de un gerente y diez empleados, abrió el 18 de enero de 1887 y atendió a 708 invitados ese año. El acuerdo de Van Horne con la Cámara estipulaba que el CPR proporcionaría transporte gratuito de suministros mientras la casa debía ser `` un comedor de hotel estrictamente de primera clase con el mejor estilo '' Las comidas costaban 75 centavos (lo mismo que en los vagones comedor) y las habitaciones, $ 1 la noche. El disfrute personal de Van Horne por la buena comida y la bebida obviamente entró en juego aquí.

En 1888 había 1020 invitados y se construyó un anexo de treinta habitaciones para acomodar el negocio en crecimiento. En 1903 las instalaciones incluían una sala de billar, una bolera, un campo de croquet, una cancha de tenis, un observatorio con telescopio y una habitación oscura. La electricidad fue suministrada por un pequeño generador hidroeléctrico. En 1906 se añadió un ala de 54 habitaciones, lo que eleva el total a 90 habitaciones en las que las tarifas eran de 3,50 dólares por día. En 1912 había 5419 invitados.

La escalada se hizo muy popular y en 1899 se incorporaron dos guías suizos. Su popularidad fue tal que se agregaron más guías que requerían más alojamiento. El CPR incluso construyó en 1911 un chalet de pueblo Edelweiss, cerca de Golden para albergar a los guías y sus familias para que no tuvieran que viajar de ida y vuelta a Suiza. No funcionó y pronto cerró, aunque las guías continuaron utilizándose y la última se retiró en 1954.

La pesca y la caza mayor, junto con el senderismo y el piragüismo, eran muy populares en las montañas y promovidas en gran medida por el CPR.

Otra atracción fueron las cuevas de Nakimu en el cercano valle de Cougar. Descubiertas en 1904, estas cuevas de piedra caliza atrajeron a turistas que viajaban desde Glacier House en Tally-Ho, un gran ómnibus abierto tirado por caballos.

Estación Laggan c.1890 Archivos de las Montañas Rocosas canadienses

Lake Louise Depot Imagen temprana coloreada a mano. Archivos de trenes de antaño

Al principio, Laggan recibió el nombre de Holt City en honor al contratista ferroviario Herbert Samuel Holt, que se convirtió en presidente del Royal Bank y en el hombre más rico de Canadá en los consejos de administración de casi 300 empresas.

Laggan fue nombrado por Lord Strathcona para Laggan en Inverness, Escocia. Se le cambió el nombre por última vez, Lake Louise en mayo de 1914, momento en el que el pueblo tenía una escuela.

Laggan fue la ubicación de un pequeño chalet único construido para proporcionar un tipo diferente de alojamiento, uno más acorde con las escarpadas montañas. Llamado Chalet Lake Louise acomodaba a gente aventurera que venía a escalar la montaña rocosa y glaciar. Por peligroso que fuera, hubo muchas mujeres que vinieron en los primeros años.

El lago Louise, a una altura de 5,680 pies sobre el nivel del mar, fue visto por primera vez por un hombre blanco cuando un guía indio llevó a Tom Wilson, un empacador de la encuesta del Mayor Rogers, el 24 de agosto de 1882. Hay dos versiones de cómo la hermosa Emerald Lake fue rebautizado como Lake Louise. La versión oficial es que fue renombrada en honor a la Princesa Louise Caroline Alberta, cuarta hija de la Reina Victoria y esposa del Marqués de Lorne, Gobernador General de Canadá. Ella nunca había visitado el lago. Otra versión es que fue rebautizado por Tom Wilson, quien lo había descubierto en primer lugar, por la hija de Sir Richard Temple cuando Wilson los llevó al lago. Sir Richard estaba dirigiendo una excursión en 1884 de miembros de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia para su primera salida en Canadá por invitación de Canadian Pacific.

En 1895 se añadió un segundo piso, duplicando su tamaño. La expansión continuó con un nuevo hotel estilo castillo construido en segmentos entre 1899 y 1908. En 1912-13 una extensión de 350 habitaciones se construyó y la expansión adicional en 1916-17 incluyó una central hidroeléctrica. También en 1912 a tranvía de vía estrecha fue construido para conectar entre la estación y el castillo.

El fuego estalló en la tarde del 3 de julio de 1924 destruyendo tres alas, aunque la nueva ala de hormigón se salvó y los invitados se alojaron esa noche. Comenzaron las obras de reconstrucción y el 1 de junio de 1925 se inauguró un nuevo hotel de 400 habitaciones de nueve pisos con 425 hombres y mujeres, rebautizado como Chateau Lake Louise. Un tren especial de 350 toneladas de alimentos abasteció al hotel para su reapertura. La equitación y el senderismo eran populares aquí y en 1927 el CPR había construido más de 100 millas de senderos a lo largo de los cuales los huéspedes podían detenerse en varios Casas de té para descansar y refrescarse.

Se construyó un hotel mucho más elaborado en Banff, originalmente llamado Siding 29, Hotel Banff Springs, era un chalet suizo de gran estilo donde los huéspedes buscaban sus reconstituyentes aguas calientes naturales. La tierra que lo rodea se convirtió en junio de 1887 en el primer parque nacional de Canadá, 260 millas cuadradas, primero llamado Parque de las Montañas Rocosas y luego rebautizado como Parque Nacional Banff. Pronto siguieron otros parques nacionales a lo largo del CPR, incluidos el Parque Nacional Yoho y el Parque Nacional Glacier. El gobierno federal agregó carreteras y otras instalaciones turísticas junto con un zoológico para animales de montaña, búfalos, alces, ovejas y cabras, ¡pero no osos! Para visitar las atracciones, incluidos estos animales, las cuevas, las aguas termales, etc., el CPR proporcionó transporte a través de un contratista que creó CPR Transfer Company. El CPR también proporcionó guías para los huéspedes que deseen ir a cazar, pescar o montar a caballo. Tom Wilson, un ex empacador en la encuesta de CPR creó un negocio para sí mismo proporcionando caballos y guiando a estos invitados.

Banff Springs Hotel se convirtió rápidamente en un destino de vacaciones, un lugar de clase alta que lo ofrecía todo. Construido a un costo de aproximadamente un cuarto de millón de dólares, (casi $ 5 millones en dinero de hoy), se inauguró en junio de 1888 cobrando $ 3.50 por día y más. En esa primera temporada, hasta octubre, se alojaron 1.503 huéspedes de los cuales 801 o 54% procedían de lugares canadienses, 389 o 26% de Estados Unidos, 289 o 19% de Gran Bretaña y 24 de otros lugares. Estos números aumentaron rápidamente con más del doble de invitados (3.389) al final del cuarto año. Continuó creciendo a 5.300 en 1903, casi el doble que el año siguiente y más de 22.000 en 1911.

También se amplió muchas veces y también sufrió un gran incendio que se produjo en 1926. El hotel fue reconstruido en 1928, construido de roca y rodeado de rocas, era elegante por dentro con magnificencia a la vista en todas partes. Continuó durante muchos años más hasta que los tiempos cambiantes trajeron consigo un declive y una amenaza de cierre. En cambio, Banff Springs se reinventó con un campo de golf y permaneció abierto todo el año en 1969 como un destino de esquí internacional. En 1995 se añadió un spa y en años posteriores otras mejoras lo mantuvieron viable. Se convirtió en un centro turístico de fama mundial, una vez más "el" lugar para estar, y sigue siendo de uso regular todavía bajo Canadian Pacific, aunque ahora usa el nombre Fairmont.


Hotel Vancouver Inaugurado en mayo de 1888, era un edificio de ladrillos de cuatro pisos más sencillo, más adecuado para los viajeros de paso. Más tarde se amplió al igual que la mayoría de los demás hoteles. En Fort William c.1890 se construyó el más pequeño Kaministiquia. Incluso mandíbula de alce consiguió un pequeño hotel c.1900 para manejar las conexiones de Soo Line desde y hacia los Estados Unidos. Winnipeg tenía el Hotel Royal Alexandra , se inauguró en 1906 (demolido en 1971). La sustancial sala 350 Hotel Palliser junto a la estación de CPR en el centro de Calgary, inaugurado en junio de 1914 y ampliado en 1929. Se construyeron importantes hoteles en otras ciudades, incluida la fortaleza Chateau Frontenac en la ciudad de Quebec, puerto para los barcos de vapor transatlánticos, que se completó en diciembre de 1893. Originalmente formado con algunos directores que no eran CPR, el CPR adquirió acciones en 1894 y 1898. Se construyó una adición en 1899 y otra en 1926. Place Viger Hotel en Montreal abrió en agosto de 1898 con 88 habitaciones en cuatro pisos, con comedor y salón de baile en el segundo piso, se combinó con una estación a nivel del suelo. Otra de esas combinaciones fue la enorme y única construida en 1901 en Mc.Adam, Nuevo Brunswick. Un lugar de veraneo existente, el Hotel Algonquin en St. Andrew's NB fue comprado en 1905. Una estructura simple fue el Royal Alexandra de 1904 en Winnipeg. Otro buen hotel era el castillo Hotel Emperatriz en Victoria. Inaugurado en 1908 y ampliado en 1929, estaba destinado a ser mundialmente famoso y sigue siéndolo.

Debido a la continua expansión de las instalaciones, la Departamento Hotelero fue creada en 1905, antes de que estas instalaciones fueran operadas por el Departamento de Coche Dormitorio, Salón y Comedor.

El buque insignia de Hoteles en Canadian Pacific era el mundialmente famoso Royal York frente a Union Station en Toronto. Inaugurado el 11 de junio de 1929 en 28 pisos con 1.048 habitaciones, un hospital de 12 camas, 10 ascensores para pasajeros y un órgano de tubos de 50 toneladas, fue el edificio más alto de la Commonwealth británica.

Las cosas empezaron a cambiar con la apertura del Túnel de Connaught en 1916, la línea fue reubicada y la nueva estación estaba a más de una milla de distancia. Los invitados utilizaron un Tally-Ho para llegar a la casa. Se llevaron a cabo renovaciones en 1922, sin embargo, se cerró el 15 de septiembre de 1925. La seguridad en las viejas estructuras de madera fue una preocupación después de un incendio grave en 1924 en Chateau Lake Louise y en 1926 en Banff Springs Hotel y se planeó una nueva construcción, pero nunca se llevó a cabo. fuera. Glacier House fue finalmente demolida en 1929.

Cambios a lo largo de los años

La apertura del túnel de Connaught en diciembre de 1916 que eliminó la peligrosa ruta Rogers Pass dejó la Glacier House remota al ferrocarril y mientras luchaba con una conexión omnibuss tirada por caballos, finalmente se cerró en 1925 y fue demolida en 1929. Décadas más tarde la finalización de la Autopista Transcanadiense en 1962 volvió a llevar a los viajeros al famoso paisaje, pero esta vez sin el ferrocarril.

Después de la Gran Guerra (Primera Guerra Mundial) 1914-1918, la popularidad de los automóviles privados y la expansión de mejores carreteras provocaron cambios en los viajes que afectaron a Canadian Pacific. El tráfico ferroviario que había disminuido durante la guerra no se recuperó al nivel de antes de la guerra. Antes de la guerra, los automóviles privados estaban prohibidos en los parques nacionales, lo que junto con la falta de carreteras significaba que predominaban los viajes en tren a través de las montañas. La apertura de la autopista Banff-Windermere a través del paso Vermillion en junio de 1923 cambió todo eso. Proporcionó acceso a la zona, así como desde y hacia parques nacionales y hoteles similares en los Estados Unidos.

Combinado con esto, estaba la nueva competencia de Grand Trunk Pacific que en 1921 desarrolló Jasper Park Lodge en las Montañas Rocosas, promocionando los Alpes de América del Norte entre los turistas de la misma manera que lo hizo Canadian Pacific e incluso de Canadian Northern, que pronto se convirtieron en Canadian National Railways.

El CPR respondió a esto con un aumento de la publicidad, incluidas las películas a través de Associated Screen News de nueva creación, formada en 1920 e incluso llegó a la radio a través de Canadian Pacific Telegraph en la década de 1930. Se intentó impulsar el negocio con la creación de grandes festivales, eventos anuales en los principales hoteles de Canadá y la introducción de tarifas económicas de excursiones y tours con todo incluido.

El CPR ya había comenzado a adaptarse a la llegada del automóvil. Proporcionó recorridos por carreteras a través de Brewster, que utilizaban turismos Packard y autobuses blancos que conectaban con trenes y Chateau Lake Louise. Tras la guerra se amplió este servicio y se crearon otras instalaciones para el nuevo escenario turístico. Durante la década de 1920, se establecieron numerosos campamentos de bungalows en las montañas y en el norte de Ontario como instalaciones básicas de menor costo a las que se podía llegar en automóvil. Trail Riders of the Canadian Rockies se creó en 1924 para promover la equitación para los viajeros en tren que se alojarían en Yoho Valley Camp u otras instalaciones de reanimación cardiopulmonar. Más tarde, el Sky Line Trail Hikers de las Montañas Rocosas canadienses se creó en 1933 para dar cabida a los turistas que practican senderismo.

El cambio continuó en los años siguientes, incluso sucedió lo impensable cuando, en 1978, Canadian Pacific Railway abandonó por completo los trenes de pasajeros, dejando el negocio de la pérdida de dinero a una entidad gubernamental federal recién creada, VIA Rail Canada.

Se produjeron más cambios cuando Canadian Pacific adquirió la cadena de hoteles Canadian National y, de nuevo, tras la división de Canadian Pacific Ltd. en empresas independientes, eliminó por completo el nombre Canadian Pacific de sus hoteles utilizando en 1999 el nombre Fairmont en su lugar. Fairmont Hotels and Resorts Inc. se vendió en 2006 y Legacy Hotels R.E.I.T. La combinación de Fairmont y Delta llegó solo para venderse nuevamente en 2007.

Folleto del tour (parcial) y mapa inc. Pontiac Pacific Jct. 1901
Incluye foto del puente interprovincial entre Hull y Ottawa,
el puente voladizo más largo de América del Norte.

Folleto de viaje que representa el dormitorio solarium Lounge Sleeper de la serie River.

Vagón River Rouge Solarium Lounge restaurado en el Museo Canadiense de Viajes en Ferrocarril, Cranbrook, BC.


Ver el vídeo: ΑΠΙΘΑΝΑ ΤΑΞΙΔΙΑ ΜΕ ΤΡΕΝΟ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ (Noviembre 2022).

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