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Spitfire Mk XVI del Escuadrón No 322

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Spitfire Mk XVI del Escuadrón No 322

Esta imagen muestra un Spitfire Mk.XVI de producción tardía, identificado por la cabina de burbujas y el fuselaje trasero recortado. La aeronave fue asignada al Escuadrón No 322.

Donado por Mitchell Walters, hijo de Ian Walters del Escuadrón No 322.


Camuflaje y marcas del escuadrón No. 74 de la RAF

A lo largo de la historia de la aviación, los motivos de tigre han sido cada vez más populares, culminando en el contemporáneo Tigre se encuentra. Recientemente completé una serie de perfiles dedicados a la primera unidad de aviación Tiger en el mundo & # 8211 # 74 Escuadrón de la RAF. La unidad se formó en 1917 y existe hasta el día de hoy, volando Hawks desde RAF Valley en Anglesey en Gales. Muchos nombres famosos como Mannock, Malan y Mason llegaron a asociarse con el Escuadrón.

Para mucha gente, el n. ° 74 será mejor conocido como Escuadrón Tigre. Este nombre fue popularizado por primera vez por el libro titulado Escuadrón Tigre escrito por J.I.T. & # 8220Ira & # 8221 Jones poco después de la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la llamativa insignia de cabeza de tigre (que coincide con el lema del escuadrón No le temo a nadie), y los coloridos motivos amarillos y negros a menudo los llevaban los aviones de la unidad y # 8217 durante los períodos pacíficos de sus 80 años de historia.

Esta serie de perfiles muestra todos los tipos de aeronaves que el Escuadrón utilizó operativamente, desde el principio hasta el día de hoy.

La era de la hélice

Aquí está el primer avión del 74 & # 8220Tiger & # 8221 Squadron, RAF. 74 se formó por primera vez el 1 de julio de 1917 con varios tipos de entrenamiento antes de recibir sus primeros cazas operativos, el S.E.5A, en marzo de 1918, yendo a Francia (St. Omer) el 30 de ese mes. La unidad permaneció en Francia hasta febrero de 1919 cuando regresó a Gran Bretaña desde Halluin hasta Lopcombe Corner. Allí se disolvió el 3 de julio de 1919.

Un libro famoso titulado Escuadrón Tigre fue escrito por el Capitán J.I.T. & # 8220Ira & # 8221 Jones, quien fue el Comandante del Escuadrón & # 8217 desde diciembre de 1918 hasta febrero de 1919, que habló de las hazañas de la unidad & # 8217 en la Primera Guerra Mundial & # 8211, por lo que el Escuadrón fue conocido por ese nombre desde sus primeros tiempos. El Escuadrón destruyó 140 aviones enemigos entre el 12 de abril de 1918, cuando tuvo su primer combate aéreo, y el final de la guerra en noviembre de 1918.

No se reformaron hasta 1935, como se muestra en los siguientes perfiles.

Los S.E.5A & # 8217s se terminaron en el estándar PC10 Dope caqui en las superficies superiores, mientras que las superficies inferiores de las alas y el plano de la cola se doparon transparente, dando un acabado cremoso a la tela de lino, que se oscureció con el tiempo y la suciedad pasada de moda. Además, por supuesto, las franjas de las aletas británicas eran las mismas que las francesas en ese momento & # 8211, es decir, con azul al frente y rojo al final.

El segundo avión del Escuadrón 74 fue este clásico de Hawker. La unidad reformada a bordo del barco de transporte. Neutralia el 3 de septiembre de 1935 con los cazas biplaza Hawker Demon. Esto fue parte de la respuesta británica a la crisis de Abisinio cuando un gran número de escuadrones de la RAF fueron al Medio Oriente. El Escuadrón 74 estaba destinado a Malta como se muestra, pero no se le permitió identificarse por número hasta el 14 de noviembre por razones de seguridad, siendo conocido solo como Vuelos Demoníacos al principio.

Como se puede ver, el aire acondicionado se camufló en un esquema ideado localmente (que se basó aproximadamente en el originalmente inventado para la Salamandra Sopwith de la Primera Guerra Mundial). Las pinturas se producían localmente, pero los colores estaban muy cerca de Verde oscuro y Tierra oscura los patrones de camuflaje variaron mucho, al igual que los roundels, algunos con solo azul / rojo en diferentes posiciones, y otros con rojo / blanco / azul completo. Los números de serie generalmente estaban pintados, nuevamente por seguridad.

Las superficies inferiores de este demonio se dejaron en su plata original (Aluminio) acabado dopado y los puntales de metal se dejaron sin pintar. Las series debajo de las alas estaban pintadas. También conserva sus discos de rueda rojos, lo que indica una máquina de & # 8216A & # 8217 Flight. Aparece una foto en & # 8220R.A.F. Escuadrones & # 8221 por Wing Commander C.G. Jefford, publicado por Airlife England, 1988, ISBN 1 85310 053 6, en la página 22. De hecho, esta foto es de la colección del Museo de la RAF, que yo mismo catalogué cuando estuve allí, y ayudé a & # 8220Jeff & # 8221 en su investigación para las fotos. Muestra que este aire acondicionado tenía solo un círculo rojo / azul en la parte superior del ala superior derecha. La parte trasera del escape está pintada con una pintura especial anti-brillo blanca, presumiblemente para evitar que cegue a la tripulación por la noche.

En julio de 1936, el Escuadrón fue enviado de regreso a Inglaterra y llegó a Hornchurch en septiembre. En abril de 1937 se volvió a equipar con cazas monoplaza Gloster Gauntlet.

Este Gloster Gauntlet muestra el esquema de color plateado estándar de entreguerras de la RAF en general (a excepción del pequeño antideslumbrante negro frente a la cabina) con el estilo colorido de las marcas utilizadas por los escuadrones de combate. Los guanteletes fueron los primeros 74 fuselajes en llevar las marcas de rayas de tigre en el fuselaje y se repitieron en el ala superior entre los roundels. La insignia de la cabeza del tigre # 8217s está en el contorno de la punta de lanza estándar en la aleta. Las ruedas amarillas indican un avión de & # 8216B & # 8217 Flight. Por supuesto, todas estas marcas de colores fueron eliminadas y pintadas con camuflaje con la Crisis de Munich en 1938.

El Escuadrón recibió Guanteletes en abril de 1937 y los mantuvo hasta febrero de 1939 cuando se volvió a equipar con Spitfire Mk. Es, permaneciendo en Hornchurch en Essex no muy lejos al este de Londres durante todo el período.


Spitfire Mk XVI del Escuadrón No 322 - Historia

Construido en marzo de 1944 en Castle Bromwich Aircraft Factory, Birmingham, Reino Unido. El primer vuelo de prueba fue realizado por Alex Henshaw el 18 de marzo de 1944. La aeronave recibió un vuelo de prueba completo para ese día (ascenso máximo, altitud, velocidad en altitud y picado) según su libro de registro. Luego se aprobó para su recolección a fines de marzo de 1944. MK923 se entregó a 9MU en RAF Cosford el 24.3.1944, donde se almacenó hasta su entrega a un escuadrón. El primer escuadrón fue el del escuadrón 126 en Sawbridgenorth, Hertfordshire, el 10.5.1944. Dado el código 5J-Z. El Escuadrón se movió tres veces, primero a Culmhead el 22.5.1944 y nuevamente a Harrowbeer en el 3.7.1944 y finalmente a Bradwell Bay el 30.8.1944. La primera acción del MK923 fue en una salida el 28 de mayo de 1944 pilotada por el escuadrón 126. El piloto para esto fue el Comandante en Jefe Sq. Ldr. W.W.Swinden en un reconocimiento de envío al área de St. Brieuc-Ile de Batz. S / L Swinden eligió este avión como su montura personal con otros pilotos que volaban en ella ocasionalmente. En junio de 1944, Swinden fue reemplazado por el líder de escuadrón J.A. Plagis (as de Rhodesia), quien eligió ML214 como su avión preferido, más aún MK923. El avión se mantuvo activo pero sin piloto específico. El 14 de agosto de 1944, el oficial piloto Risley derribó dos Messerschmitt Bf 109G & # 39 en el Rodeo 202 al sur de París. MK923 abandonó el escuadrón 126 después de que el escuadrón fuera trasladado a Bentwaters en Suffolk el 30 de diciembre de 1944 y reequipado con el Mustang III durante diciembre. Luego pasó a 32MU en RAF St. Athen South Wales para una inspección importante. Desde allí, se trasladó a 1C.R.U en Cowley, Oxforshire para reparaciones a fines de 1944, y con el avión de regreso a la condición de aeronavegabilidad en abril de 1945 con el cierre de la guerra en Europa, no hubo prisa por ningún otro combate / movimiento. Una vez más, el avión se almacenó con 39 MU en Colerne 11.5.45

El avión fue tomado a cargo por el gobierno holandés el 19.5.47. Volado a 47 MU en RAF Sealand, desmantelado y embalado para su envío. Dejó los muelles de Tilbury en mayo de 1947 a bordo del SS Rotti con destino a la India. Desde allí fue transportada a Kalidjati. El avión fue reensamblado por un grupo avanzado, y el primer vuelo de prueba fue el 17.11.47 pilotado por Tub Brubbink. Estos vuelos fueron con el número de serie H-104 completo con su camuflaje nacional holandés. (Este número fue proporcionado por el personal técnico ya que no se había dado ningún número de serie oficial). Los dos últimos vuelos de prueba se llevaron a cabo el 5.12.47, luego fue trasladada en avión para unirse al Escuadrón 322 para vuelos de entrenamiento. Uno o dos de los Spitfire & # 39 (H-63 y H-104) volvieron a volar en operaciones de combate el 19 de diciembre de 1947, piloteados por Harry van Gorkom. Esta operación consistía en destruir radiotransmisores enemigos mediante bombardeos o ametrallamientos. Más tarde en el conflicto, fue despojada de todo el camuflaje de la RAF y pintada de verde en general con alas de color azul claro y se le dio el número de serie. H-61. MK923 fue responsable de las 24 misiones de bombardeo (24 símbolos de bombas pintados en la capota).

El MK923 se vendió a la fuerza aérea belga en marzo de 1952. Desde allí, el MK923 fue transferido a Fokker N.V en Schipol y fue sometido a una revisión general y un vuelo de prueba en Fokker 26.11.1952 por el piloto Jas Mol, como B-9 antes de recibir el número de registro. SM-37. Siguieron seis vuelos más durante diciembre de 1952 y enero de 1953. El último vuelo fue el 2 de febrero de 1953, momento en el que fue aceptada y trasladada a Bélgica. Utilizado por la BAF como entrenador avanzado para artillería, etc.

MK923 se vendió a COGEA Co y recibió el registro belga 00-ARF el 25-4-1958. COGEA era una empresa civil con sede en el aeropuerto de Middlekirke en Ostende, Bélgica, a la que se le otorgó a COGEA un contrato de remolque junto con el ejército belga. La equiparon con el equipo de destino de remolque debajo del fuselaje trasero y voló sobre muchos rangos de destino.

Luego, el avión fue alquilado junto con otros tres Spitfire en 1961, para la película "El día más largo". MK923, 00-ARF estaba pintado con un camuflaje espurio con los códigos GW-U del Escuadrón 340 (Ile de France) y también letras de estilo incorrectas e inexactas y una cruz de Lorraine de gran tamaño debajo del parabrisas. (la imagen de la izquierda muestra el MK923 entre el MK297 más lejano y el MH415 más cercano)

MK923 se vendió en 1963 al actor de cine Cliff Robertson. La parte final de su vida civil fue que el difunto Neil Williams la llevó en avión desde Oestend a Southend U.K a través de Swanton Morley en Norfolk a Biggin Hill. El avión fue nuevamente desmantelado y embalado para su envío por Film Aviation Services el 7 de noviembre de 1963 con un acabado de pintura azul oscuro en general. El avión fue enviado a Santa Anna, California, el 17 de noviembre de 1963 en un Tiger Airlines Canadair CL-44. Después de una revisión completa y un nuevo registro N93081 (el primer avión en llevar un número de registro civil en los EE. UU.) Se terminó con una pintura azul oscuro en general. Su primer vuelo de prueba tuvo lugar en los EE. UU. En 1964.Reinscrito como N512R y con base en Oxnard California.

Cliff Robertson se reunió con el único otro propietario de Spitfire en los EE. UU., El fallecido Bill Ross (MK XVI-SL721). Decidieron reconstruir totalmente el MK923 en las instalaciones de Ross en el aeropuerto del condado de Dupage cerca de Chicago. Cliff quería un piloto experto de Spitfire y Ross recomendó al ex RCAF Spitfire el piloto Jerry Billing, que estaba pilotando el TR9 TE308 de Don Plumb (Jerry comenzó a volar Spitfire & # 39s en abril de 1942 y se mantuvo actualizado hasta octubre de 1994; el piloto de Spitfire con más experiencia hasta el día de hoy, 52 años y medio). por Jerry Billing en Oxnard California el 16 de septiembre de 1972, necesitaba un recorte, pero volaba como un típico Mk IX Spitfire: hermoso. Luego se sometió a una revisión completa de la estructura del avión, se instaló un nuevo motor Merlin 76 ZERO time (anteriormente el motor de babor de un Mosquito) y se la llevó en avión a Buffalo Nueva York para su nuevo esquema de pintura.

El Spitfire se pintó de nuevo incorrectamente en el respeto del esquema de camuflaje, tratando de llevarla de vuelta a los colores de servicio de la RAF con el Escuadrón 126 como 5J-Z en 1976. Una vez más, el avión estaba en movimiento, voló de regreso a Windsor Ontario cerca a la casa de Jerry. Jerry voló Mk923 durante aproximadamente 22,5 años en espectáculos aéreos en América del Norte y Canadá mostrando este legendario Spitfire con la gracia y la habilidad de un verdadero piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial. Jerry se retiró de exhibir MK923 en 1994 a los 75 años.

MK923 fue vendido a Mr. Craig McCaw en 1996 y transportado de regreso a California por Bud Granley.

El MK923 fue exhibido por Bud Granley en el Salón Aeronáutico de Abbotsford en 1999 y 2000, donde lideró a las Fuerzas Canadienses Snowbirds en su exhibición. (Abbotsford 2000 podría ser la última exhibición pública para MK923)


En 2000, debido a remaches sueltos, se tomó la decisión de volver a pelar MK923 o colocarla en un museo para que lo viera el resto del mundo. Debido al costo, la idea del Museo se adelantó y ahora reside en Seattle Washington-Museum of Flight.


Camuflaje y marcas del escuadrón No. 74 de la RAF

74 Sqn se convirtió en el primer escuadrón de combate Mach 2 de la RAF y # 8217 en junio de 1960 cuando recibió Lightning F.1 & # 8217 en Coltishall. Iba a ser la única unidad de primera línea en operar el Mk.1, lo que hizo hasta abril de 1964. He dibujado la combinación de colores tal como aparecieron por primera vez, es decir, un mono de metal natural liso con una raya de tigre en la nariz y una insignia en el disco blanco en la aleta. Este también tiene el banderín de Squadron Commander & # 8217s debajo de la pantalla de la cabina, junto con su nombre y el del Crew Chief (de ahí & # 8216C.T. & # 8217 Rye para Chief Tech.). El Escuadrón fue designado como el equipo acrobático oficial de la RAF Los Tigres para reemplazar a los Cazadores azules del 92 Escuadrón The Blue Diamonds.

Las marcas pronto se volvieron más coloridas: en primer lugar, todas las aletas y los timones se pintaron de negro (conservando la insignia en el disco blanco) y esta pintura negra pronto se extendió para cubrir toda la columna hasta el dosel de la cabina & # 8211 como se puede ver en la versión F.3 inmediatamente debajo.

El líder de escuadrón Howe era sudafricano, el primero de su nacionalidad en comandar 74 desde el famoso & # 8220Sailor & # 8221 Malan en 1940-41 en Spitfires.

Aquí & # 8217s el F.3 Lightning que mencioné. 74 Squadron reequipado con esta marca en abril de 1964, habiéndose trasladado a Leuchars en Escocia (cerca de St Andrews y su famoso campo de golf para los interesados ​​en estas cosas) el 2 de marzo de 1964. El Squadron continuó con el mismo esquema de color que finalmente utilizado en los modelos Mk.1 y # 8217, solo ligeramente alterado para adaptarse a la forma de las diferentes aletas. Además, algunas de las diversas marcas de advertencia y esténcil eran diferentes. Este estilo de marcas muy coloridas en las aletas y las espinas del fuselaje fue popular en los escuadrones Lightning en este momento durante solo unos años antes de que Fighter Command los prohibiera a todos. Sin embargo, esta prohibición solo se aplicó a aquellos con sede en el Reino Unido, por lo que, como verá en el siguiente perfil del Mk.6, el Escuadrón 74 pudieron salirse con la suya reinstalando sus aletas negras en los posteriores Mk.6 & # 8217s. se trasladaron a Singapur en junio de 1967.

El F.3 permaneció con el Escuadrón hasta enero de 1967, reequipamiento con los 6 & # 8217 a partir de noviembre de 1966.

Aquí & # 8217s el F.6 Lightning, con la aleta negra. Como se indicó anteriormente, el escuadrón los recibió originalmente en Leuchars en noviembre de 1966 y se mudó a Tengah en junio de 1967. Su última tarea con los Lightning fue llevarlos a Akrotiri en Chipre para reemplazar a los F.3 & # 8217 del Escuadrón 56, Escuadrón 74 siendo disuelto al mismo tiempo, agosto de 1971. Tenga en cuenta que solo las aletas eran negras en el 6 & # 8217s y el flash de la aleta ha vuelto al estilo original. Además, el disco blanco con cabeza de tigre es un poco más pequeño que en el F.3 anterior. # 8217s.

El Escuadrón 74 no se reformó de nuevo hasta octubre de 1984, cuando recibió los F-4J & # 8217 de la antigua Marina de los EE. UU. después de la guerra con Argentina.

El 74 Squadron se reformó con el ex-USN / USMC Phantom F-4J (Reino Unido) de segunda mano en octubre de 1984. Al principio, todos los aviones, excepto el Squadron Commander y # 8217, tenían solo aletas grises, pero pronto adquirieron unas negras como se muestra. Como puede ver, la Cabeza de Tigre aparece tanto en la aleta como en la nariz.

En cuanto a los colores de camuflaje, estos aviones eran ligeramente diferentes en tonos de gris de los colores normales de la RAF, ya que fueron repintados como parte de su remodelación en los EE. UU., Utilizando los tonos FS595a equivalentes más cercanos. Por lo tanto, las superficies inferiores eran FS 36440 superficies superiores del fuselaje y paneles exteriores del ala Flint Grey FS 36314 y superficies superiores de los paneles interiores del ala FS 36270. Algunos de los F-4J y # 8217 fueron repintados poco antes de su retiro con los grises RAF normales, pero no muchos. En servicio, las pinturas americanas tendían a cambiar bastante de color, ¡una que vi hacia 1989 habiendo adquirido un tono muy verdoso!

A principios de 1991, 74 abandonó el F-4J y compartió Phantom FGR.2 & # 8217 con el Escuadrón 56, su escuadrón hermano en Wattisham, pero esto solo duró hasta el 1 de octubre de 1992 cuando 74 se convirtió en un Escuadrón de Reserva volando Hawks con 4 Flying Training School.

Este es el último del 74 Squadron a / c. El 1 de octubre de 1992, 74 se convirtió en 74 (Reserva) Escuadrón de la 4 Escuela de Entrenamiento de Vuelo. Este Hawk T.1 en particular fue pintado especialmente para fines de exhibición. De hecho, fue repintado así en septiembre antes de que 74 se reformara oficialmente. El Escuadrón todavía vuela sus Hawks desde Valley, y todo el negro, por supuesto, se ha convertido desde entonces en el color oficial de todos los aviones de entrenamiento de la RAF. Sin embargo, este es anterior a esa época y, por lo tanto, las rondas no están delineadas en blanco, también las marcas del Escuadrón en este en particular eran mucho más abundantes y más grandes de lo habitual, en particular el enorme Tigre en la aleta y el número 74.

Así que eso es todo para la historia en forma de perfil de Tiger Squadron RAF. Espero que lo hayan disfrutado.


Spitfires de finales de la guerra del Escuadrón No. 127

Después de haber pasado la mayor parte de su carrera en tiempos de guerra en el Medio Oriente, el Escuadrón No. 127 se trasladó al Reino Unido en 1944 en preparación para la invasión del continente. La unidad se volvió a montar en North Weald el 23 de abril de 1944. Recibió un nuevo complemento de Spitfires Mk. IX y nuevas letras de código de escuadrón 9N en lugar del EJ anterior.

Las operaciones con misiones de cazabombarderos Spitfire comenzaron el 19 de mayo. Tras la invasión en Francia, el Escuadrón se trasladó a Francia en agosto de 1944. Junto con otras unidades de cazabombarderos de la 2ª Fuerza Aérea Táctica, siguió a través de Francia hasta los Países Bajos. Se disolvió en el aeródromo de Twente en los Países Bajos justo antes del final de las hostilidades en Europa, el 30 de abril de 1945.

Servicio de un Spitfire del Escuadrón No. 127 en B.60 Grimbergen, diciembre de 1944
[Andy Ingham col.]

Supermarine Spitfire Mk. XVI, SM179 9N-T & # 8216 Lady Jane & # 8217
F / Teniente Peter Hillwood
Escuadrón 127
Holanda, invierno de 1944-1945
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Spitfire Mk. El XVI SM179 fue construido por Vickers Armstrong en Castle Bromwich y fue entregado a la Unidad de Mantenimiento No. 9 el 19 de octubre de 1944. Fue tomado oficialmente en fuerza por el Escuadrón No. 127 el 9 de noviembre de 1944. La primera vez que se usó operativamente fue el 11 Noviembre de 1944 cuando fue volado por el teniente de vuelo Howard Truscott en una misión para escoltar bombarderos a Oldenzaal, Holanda. Desafortunadamente, tuvo que regresar temprano debido a una falla del teléfono de radio.

Más tarde, SM179 se convirtió en el avión personal del teniente de vuelo Peter Hillwood DFC y fue nombrado Lady Jane. Continuó siendo utilizado por el escuadrón hasta que finalmente fue dañado en un accidente el 11 de abril de 1945. Mientras aterrizaba en B.85 Schijndel, SM179 chocó con otro Spitfire, TD144 volado por Flight Lieutenant Parish. El piloto del SM179, el sargento Emrys Williams resultó ileso en el incidente. Tras el incidente, la aeronave fue transferida a la Unidad 420 de Reparación y Salvamento, donde fue clasificada como Categoría E y posteriormente desguazada.

Supermarine Spitfire Mk. XVI, TB900 9N-F y # 8221 Winston Churchill y # 8217
Escuadrón 127
Holanda, abril de 1945
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Este Spitfire Mk de espalda baja. El XVI TB900 fue construido por Vickers Armstrong en Castle Bromwich y fue entregado a la Unidad de Mantenimiento 9 el 17 de marzo de 1945. Era un avión de presentación y fue financiado por un donante desconocido. Se le dio el nombre Winston Churchill en honor del Primer Ministro. Tomado oficialmente en fuerza por el Escuadrón No. 127 el 12 de abril de 1945, fue volado por primera vez en la unidad el 15 de abril de 1945 por el piloto británico, el Suboficial Larry Hyland en un reconocimiento del sector.

La primera misión operativa tuvo lugar el 16 de abril de 1945, cuando el sargento de vuelo Norman Simpson lo piloteó en un reconocimiento armado sobre el norte de Holanda. Posteriormente fue utilizado en 21 misiones operacionales voladas por varios pilotos (F / Sgt Simpson, F / O Savage, F / Lt Parish, F / O Robinson, Sgt Williams y F / Lt Feltham). La última vez que el TB900 fue utilizado operativamente por El Escuadrón 127 estaba en la última misión emprendida, cuando fue pilotado por F / O Leslie Keith Savage en un reconocimiento armado al norte de Bremen.

Posteriormente TB900 fue tomado en fuerza por 349 Escuadrón (belga). El 14 de marzo de 1946 fue asumido por el Cuartel General del Ala N ° 135 en Fassberg para luego ser declarado culpable el 30 de mayo de 1946.


Spitfire Mk XVI del Escuadrón No 322 - Historia

Construido en 1945 (aunque originalmente pedido como Mk 21), se entregó inicialmente en almacenamiento a 6 MU en agosto.

A la mayoría de los alguaciles aéreos británicos se les permite su propio transporte aéreo privado. En 1946, el vice mariscal del aire, Sir James M. Robb, recibió el Spitfire XVI, número de serie SL721. AVM Robb hizo pintar el Spitfire de un tono especial de azul claro y utilizó el avión entre 1946 y 1948. Fue enviado a una Unidad de Mantenimiento tras su traslado. En 1949, tomó otro comando activo y buscó su Spitfire, que todavía estaba en la Unidad de Mantenimiento. El avión fue utilizado por AVM Robb hasta 1951, cuando fue nuevamente enviado a una unidad de mantenimiento. El avión era uno de los Spitfires más distintivos que volaban en Inglaterra, con su esquema de pintura único y las marcas personales de su piloto.

Vendido a manos privadas en 1954, ha vivido en la explanada de un garaje, en manos del Beaulieu Motor Museum. En la década de 1960, llegó a la colección del primer restaurador de aves de guerra Doug Arnold, aunque no se hizo nada con la estructura del avión más que almacenarlo en el interior, una mejora, ya que se había almacenado en el exterior antes de esto y estaba bastante desgastado.

A principios de la década de 1970, Arnold vendió el Spitfire a un coleccionista estadounidense, Bill Ross de Chicago, donde el Spitfire fue restaurado y pintado con los colores de la Batalla de Gran Bretaña con las iniciales JMR (ganó el premio al mejor espectáculo en Oshkosh 1970).

Vendido a Woodson K Woods en 1977, donde fue reconstruido nuevamente y pintado el camuflaje de la RAF con las iniciales WKW de Woodson.

El hijo de 1999, Chris Woods, restauró el SL721 a la forma en que estaba cuando lo piloteó el Vice Marshal Sir James M. Robb en 1949 (azul claro con las iniciales JMR).

Vendido a Michael Potter de Ottawa en 2000.

2003 Michael Potter se puso en contacto con el historiador de Spitfire Bob Swaddling para supervisar el repintado de SL721 en Sky Harbor en Goderich Ontario. A través de la investigación de Bob, decidieron repintarlo para representar el camuflaje No. 421 del Escuadrón Real de la Fuerza Aérea Canadiense como AU * J, que representa un avión pilotado por Flight-Lt. William Harper de las Cataratas del Niágara, Ontario. Canadiense. El AU * J original (TB886) se llamaba Dorothy II, pero Potter eligió reemplazarlo con el logotipo adoptado por 421 & # 39s, el motivo de la cabeza india de McColl & # 39Frontenac Oil Company que se aplicó a la mayoría de los Spitfires del escuadrón. TB886 fue el primer Mk de espalda baja. XVI para volar con el escuadrón y Harper siempre había querido que el logo se aplicara a su Spitfire, pero el suministro de calcomanías se había agotado. Flight-Lt. Harper voló el primer toldo de burbujas canadiense Mk XVI que Spitfire utilizó en acción durante la guerra.

Jerry Billing tiene varias horas en SL721 para los distintos propietarios norteamericanos, ya sea en el transporte del SL721 a través de Norteamérica para exhibiciones acrobáticas. En 2003, Jerry pasó 3 días con el Sr. Potter dándole indicaciones sobre el funcionamiento del Spitfire que no encontrará en ningún manual.


Posguerra

Después de años de negligencia, lsquo752 y rsquo fue trasladado a Manston en 1955 y permaneció durante muchos años orgullosos como guardián de la puerta de la estación, pero lamentablemente se corroe a un ritmo cada vez mayor.

TB752 como guardián de la puerta en Manston

Sin embargo, en 1978, la sucursal de Medway de la Royal Aeronautical Society se ofreció a restaurarla y el 7 de julio TB 752 fue trasladado al aeropuerto de Rochester. Unas 15.000 horas hombre más tarde, lsquo752 y rsquo resurgieron en perfectas condiciones y regresaron a Manston el 15 de septiembre de 1979. Entonces se tomó la decisión de que una aeronave tan finamente restaurada debía estar debidamente alojada y la recaudación de fondos comenzó de inmediato: tal fue la respuesta que TB 752 se trasladó en sus 'cuartos' permanentes a principios de 1981.


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En septiembre de 1941, un caza con motor radial alemán hasta ahora desconocido apareció en el cielo de Europa occidental. El nuevo avión era superior a los cazas británicos, lo más preocupante

al Spitfire Mk.V. El diseño alemán pronto fue reconocido como el Focke-Wulf Fw 190 A. Las pérdidas sufridas por la RAF en Europa occidental aumentaron rápidamente y la crisis fue

lo suficientemente grave como para que la RAF detuviera la mayoría de las operaciones diurnas en noviembre de 1941. El siguiente intento de reanudar este tipo de salidas se realizó en marzo de 1942. Pérdida

las tasas se mantuvieron inaceptablemente altas y la RAF se vio obligada a detener las operaciones una vez más. Todo esto fue gracias al Focke-Wulf Fw 190 A. La primera respuesta al nuevo arma alemana

era el Spitfire Mk.VIII, pero los cambios de diseño fueron tan complejos que no fue posible iniciar la producción a tiempo. En junio de 1942, un piloto alemán aterrizó por error.

en un aeródromo británico entregando un caza Fw 190 completamente intacto en manos de la RAF. Las pruebas comparativas entre Focke-Wulf y Spitfire Mk.V comenzaron casi de inmediato.

Estos simulacros de encuentros confirmaron la situación en el frente y las posibilidades de que un caza británico sobreviviera a un encuentro con el Fw 190 eran escasas. El único luchador británico

Los aviones que se consideraron adecuados para oponerse a ellos fueron el Spitfire Mk. VII y VIII propulsados ​​por el motor Merlin 61. Como se mencionó anteriormente, estos estaban a un tiempo de estar listos para

producción en serie. Pero había otra forma de conseguir un caza poderoso rápidamente: acoplando el Merlin 61, con su sobrealimentador de dos etapas, con el fuselaje del Spitfire.

Mk.Vc. Dos fuselajes Mk.Vc, AB196 y AB197, fueron seleccionados para este propósito y fueron reforzados con longitudes modificadas para acomodar a los más poderosos y

motor más pesado. El ejemplo se terminó el 26 de febrero y el segundo el 27 de marzo de 1942. Las pruebas de vuelo fueron exitosas y la orden de producción en serie se emitió casi

inmediatamente. La producción en serie comenzó en junio de 1942 y los primeros Mk.IX llegaron al Escuadrón No. 64 en julio. El rendimiento mejoró significativamente en comparación con el

Mk.V. Una velocidad máxima de 409 mph a 28,000 pies fue mayor en 40 mph, y el techo de servicio se elevó de 36,200 a 43,000 pies. El Mk.IX podría trepar a 4.000 pies por minuto. los

La RAF finalmente tenía un avión de combate capaz de oponerse al Fw 190 A. Se produjeron tres versiones principales del Mk IX. El F.IX funcionaba con el Merlin 61 y era el único

versión en la línea de montaje a principios de 1943. La siguiente versión fue el LF Mk.IX impulsado por el Merlin 66. Este motor fue diseñado para hacer su mejor esfuerzo en altitudes bajas. El tercero

La versión, fabricada junto con el LF, era el HF Mk.IX de gran altitud con el Merlin 70. La mayoría de los Mk.IX fabricados estaban equipados con el llamado ala & # 39C & # 39.

Se podrían instalar cuatro cañones de 20 mm o dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303 en las alas. A partir de 1944, se produjo el ala reforzada & # 39E & # 39. Cuatro .303 máquina

Las pistolas fueron reemplazadas por dos ametralladoras pesadas .50. Por lo general, se instalaron soportes para bombas de 250 libras debajo de cada ala. El Mk.IX se convirtió en el segundo más numeroso

versión del Spitfire con un total de 5653 ejemplares en construcción. El Mk.IX comenzó a reemplazar al Mk.V a partir de junio de 1942. Gracias al nuevo caza, la RAF estaba lista para luchar.

contra la Luftwaffe sobre la Europa ocupada. Los Spitfire Mk.IX sirvieron con la RAF hasta el final de la guerra. En la era de la posguerra, las fuerzas aéreas extranjeras también volaron esta versión.

Las fuerzas aéreas checoslovacas, noruegas, danesas y canadienses operaban un número de Mk.IX y no estaban solas. Los Spitfires se encontrarían nuevamente en combate.

Checoslovaquia vendió sus Spitfire Mk.IX a Israel en 1948 y estos aviones formaron la columna vertebral de la fuerza aérea israelí recién nacida en la lucha contra sus vecinos árabes.

El Merlin 266, construido bajo licencia por Packard Motor Company, impulsó la siguiente versión, el Spitfire Mk.XVI. Los primeros ejemplos de producción fueron & ndash excepto por el

motor - casi idéntico al Mk.IX. Los bloques de producción tardía tenían marquesinas de burbujas y fuselaje trasero rediseñado.

El Spitfire Mk.XVI Bubbletop Weekend Edition Eduard | N. 84141 | 1:48

Versión para: RW393, No. 601 Squadron RAuxAF, 1949

Un excelente kit, el detalle de la superficie está empotrado, y es de altísima calidad, las piezas encajan muy bien, con el motor y los accesorios del Eduard, se puede hacer un modelo muy realista.

He utilizado los siguientes accesorios:

Eduard Spitfire Mk. XVI cabina 1/48

Eduard Spitfire Mk. Ruedas XVI - 3 radios 1/48

Eduard Spitfire Mk. XVI motor 1/48

Para obtener más información sobre las fases de montaje y pintura, puede ver el artículo anterior dedicado al Spitifire MK IXe en el siguiente enlace: https://lodettiangelo.wixsite.com/site/spitfiremkixe

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De Para Aeronave Version
June 1943 March 1944 Supermarine Spitfire Vb, Vc
March 1944 August 1944 Supermarine Spitfire XIV
August 1944 Noviembre de 1944 Supermarine Spitfire IXb
Noviembre de 1944 October 1945 Supermarine Spitfire XVIe
De Para Nombre
June 1943 Agosto de 1943 S/Ldr. A.C. Stewart
September 1943 September 1944 Maj. K.C. Kuhlmann, DFC
September 1944 Noviembre de 1944 S/Ldr. L.C.M. van Eendenburg
Noviembre de 1944 March 1945 S/Ldr. H.F. O'Neill, DFC
March 1945 October 1945 S/Ldr. Bram "Bob" van der Stok

Please find below details of each mark of Spitfire and the sub menus are dedicated to specific aspects of the Spitfire&rsquos history and cultural impact.

Spitfires fitted with two Hispano cannons and four Browning machine guns, the first squadron fully equipped with these was 19 Squadron in June 1940.

Maximum speed &ndash 367mph at 16,000ft

The Mk IIb version had the two Hispano cannons and four Browning machine guns.

Maximum speed &ndash 354mph at 17,550ft

The Mk Vc incorporated the universal wing which allowed a number of permutations in armaments to be carried in the wing and was also easier to manufacture.

Maximum speed &ndash 350.5mph at 5,900ft

Mark 22 aircraft had the tear drop canopy and cut down rear fuselage. Only one regular squadron of the RAF operated the aircraft but did serve in the Royal Auxiliary Air Force until 1951.

Mark 24, largely identical to the Spitfire 22 it had increased fuel capacity and had the ability to carry rocket projectiles and bomb armaments. Operational from 1946 and continued with the Hong Kong Auxiliary Air Force until 1955. It was twice as heavy and had twice the performance of the original Spitfire and represented the ultimate mark of this pedigree.

Almost identical to the Mk IX but utilised the Merlin 266 produced by Packard in America. All these aircraft were used for low altitude roles and featured clipped wings.


2 thoughts on &ldquo The Making of a WWII RCAF Spitfire Pilot Part Four &rdquo

ROBERT DULMAGE PHILLIP 1921 – 2011 It is with great sadness the family announces the passing of Robert Dulmage Phillip of Gravenhurst, Ontario on Tuesday, November 29, 2011. Affectionately nicknamed “Dagwood”, during WWII by RCAF Spitfire Squadrons 421 and 416. He was respectfully recognized and decorated by His Majesty King George the VI, father of Queen Elizabeth II. Robert was repeatedly honoured and was the second most decorated Canadian pilot of the war. He continued his passion for aviation and concluded his career after many years of both corporate and government service. Robert leaves behind his devoted wife Margaret Ramona Phillip (nee Vincent), two children Edward Phillip of Pinellas Pk., FL and Judith Snyder of Montgomery, TX. Bob was also a devoted grandfather of Kevin and Jennifer Phillip of Kitchener, ON Nicole Jones and Cheryl Phillip of Pinellas Pk., FL Corinne, Robin, Martin and Evan Snyder of Montgomery, TX, as well as 5 great- grandchildren. Robert was the epitome of obedience, duty and responsibility, the vestige of a generation of loved ones sadly coming to an end. He will be sorely missed by family and friends.

Course 30: May 16 – August 20, 1941
Squadron Leader A.V. Ashdown, Chief Accounting Officer, Camp Borden, presented the pilot “wings” assisted by Group Capt. R. S. Grandy, O.B.E., Commandant, and Flt-Lieut S. F. Douglass, Adjutant.

Squadron Leader Ashdown addressed the young pilots following the presentation.

“The awarding of these badges here today marks the culmination of a carefully planned course which you all have completed in a creditable manner. Shortly, you will enter more intensively into the training for the object for which you entered the service – to defeat and destroy our common enemy, an enemy as cunning and resourceful as he is barbarous and ruthless. This task will require all the energy you possess. We feel that the glorious traditions of our service are safe in your hands, and that you as individuals will add to the splendid record of the British airmen in this conflict. We wish you all success and good luck.”


Ver el vídeo: SPITFIRE MK XVI from 3dlabprint CRASH (Mayo 2022).


Comentarios:

  1. Cretien

    que entretenida pregunta

  2. Rang

    Comparto completamente su punto de vista. Se trata de algo diferente y de la idea de mantener.

  3. Gardagore

    Creo que no tienes razón. Estoy seguro. Puedo probarlo. Escribe en PM, hablamos.

  4. Greely

    ¡Estoy totalmente de acuerdo!

  5. Glyn

    Creo que te equivocas. Estoy seguro. Puedo defender mi posición. Envíame un correo electrónico a PM, hablaremos.



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