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Antares AK-258 - Historia

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Antares

II

(AK-258: dp. 4.600; 1. 455'0 "; b. 62'0"; dr. 29'2 "(lim.); A. 15,5 k .;
cpl. 145; una. 8 40 mm .; cl. Victoria de Greenville; T. VC2-S-AP3)

El segundo Antares (AK-258) se estableció en virtud de un contrato de la Comisión Marítima (casco MCV 107) como SS Nampa Victory el 6 de abril de 1944 en Portland, Oregón, por Oregon Shipbuilding Co .; lanzado el 19 de mayo de 1944; patrocinado por la Sra. RA Hadley: y entregado a la Comisión Marítima el 10 de junio de 1944. Operado durante la Segunda Guerra Mundial por International Freighting Co. bajo un contrato con la Administración de Transporte de Guerra, SS Nampa Victory fue adquirido por la Marina en 1951. Ella fue convertido en un buque de carga de la Armada en Baltimore por Maryland Drydocks Co .; rebautizado como Antares el 26 de julio de 1951 y designado simultáneamente AK-258. Antares fue comisionado en Baltimore el 12 de febrero de 1952, Comdr. Grant 0. Hansen al mando.

Durante los primeros siete años de su carrera en la Marina, Antares operó como transportista de carga entre puertos en la costa atlántica, en las Indias Occidentales y a lo largo del litoral mediterráneo. Durante el otoño de 1958, el barco ganó la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas por su apoyo a los barcos y tropas que participaron en la intervención en el Líbano. El 1 de abril de 1959, Antares, que fue redesignado como un buque emisor de tiendas, AKS-33, entró en el Astillero Naval de Norfolk en junio para recibir modificaciones que le permitieran realizar misiones de reabastecimiento en curso. El trabajo fue interrumpido en agosto para que pudiera realizar un entrenamiento de actualización en aguas cubanas y luego realizar un despliegue de dos meses al mar Mediterráneo. En noviembre, reanudó su reforma de conversión en Norfolk.

Antares regresó al servicio activo en febrero de 1960 con una nueva misión y un nuevo patrón de empleo. Ella y Altair (AKS-32) debían alternar como barco de reabastecimiento de la estación en curso para la 6ª Flota. Cualquiera de los dos que no esté en ese deber serviría como respaldo mientras se encuentre en la costa este y en las Indias Occidentales. A fines de 1961, el buque de expedición de provisiones recibió una misión adicional cuando fue designado buque de apoyo para los submarinos de misiles balísticos de flota (FBM) desplegados en el extranjero. Pasó octubre y noviembre de 1961 recibiendo modificaciones adicionales en Norfolk y Charleston. Durante los primeros cinco meses de 1962, operó en Norfolk realizando entrenamiento de tipo y participando en un ejercicio de varios barcos en las Indias Occidentales. En junio, Antares cargó suministros en Charleston y luego navegó hacia Escocia en su primer viaje de reabastecimiento a la base de FBM en Holy Loch. Regresó a Norfolk el 25 de julio y luego realizó operaciones locales y recibió una oferta de disponibilidad.

Antares partió de Norfolk en septiembre de 1962 para relevar a Altair en el Mediterráneo. Ese despliegue resultó ser largo desde que la revisión de Altair se retrasó por la crisis de los misiles cubanos en octubre y, por lo tanto, el barco de entrega de provisiones no pudo relevar a Antares en Nápoles, Italia, antes del 30 de mayo. Antares regresó a Norfolk a principios de junio y, tras la oferta disponible junto con Cadmus (AR-14), operó a lo largo de la costa este durante el resto de 1963.

Después de una misión de reabastecimiento a la base de FBM en Holy Loch en enero de 1964 y la participación en el ejercicio anual "Trampolín" cerca de Puerto Rico, regresó a Norfolk más tarde esa primavera para prepararse para la inactivación. Informó al Grupo Norfolk, Flota de Reserva Atlántica, el 15 de septiembre de 1964 y fue descompuesta el 18 de diciembre de 1964. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 1 de septiembre de 1965, y fue transferida a la Administración Marítima para ser puesta en servicio. en las instalaciones de la Flota de Reserva de la Defensa Nacional en James River, Virginia. Permaneció allí hasta finales de 1975, cuando fue vendida, aparentemente para desguace.


Antares AK-258 - Historia


Condolencias en línea

John era mi capitán a bordo del USS Antares AK 258. Yo era el único IC E5 a bordo y operaba el proyector de películas, entre otras cosas. A menudo me llamaba para que lo llevara a lugares en su Jeep. Asistiría a una reunión en tierra y me diría que fuera a donde quisiera con el jeep, ¡pero regresaría a las 16.00 horas! Una vez reparé la ventana eléctrica de su Cadillac en la bodega, y fue durante un simulacro de GQ. Me dijo que terminara la reparación y luego me cubrió cuando una primera clase me escribió por no poder atender mi estación asignada, la sala de IC donde estaba el Gyro. Fue un gran hombre y un gran Capitán. En el mar celebrábamos festivales de canciones que ayudaban a levantar la moral. Sospechaba que le agradaba y le divertían mis payasadas que a menudo me metían en problemas, ya que él era más como un padre. ¡Tengo la suerte de haberlo conocido y amado!

Fue un gran Capitán que agradó a todos y fue muy respetado entre la tripulación. Lo conocía bien y compartía su humor y sus consejos profesionales. Todavía recuerdo las divertidas historias marinas que acompañan al trabajo en el mar.

Recuerdo a Bro. Miller, ya que fue una gran inspiración para mí mientras crecía. Me encantó cuando vino como maestro orientador a mi familia. También recuerdo haber hecho un proyecto escolar sobre él, donde lo entrevisté sobre su servicio. Fue un honor conocerlo.


Servicio de la Armada de los Estados Unidos [editar | editar fuente]

USS Antares (AK-258) [editar | editar fuente]

La Marina de los Estados Unidos adquirió Victoria Nampa el 23 de julio de 1951 y la rebautizó Antares el 26 de julio de 1951, cuando también fue clasificado como buque de carga (AK) y designado AK-258. Después de la conversión para el servicio naval por la Maryland Drydock Company en Baltimore, Maryland, fue comisionada en Baltimore el 12 de febrero de 1952 como USS Antares (AK-258) con el comandante Grant O. Hansen al mando. Su título fue transferido a la Marina de los EE. UU. El 31 de mayo de 1956, momento en el que ya había estado en el servicio activo de la Marina durante más de cuatro años. & # 913 & # 93

Durante los primeros siete años de su carrera en la Marina de los EE. UU., Antares operaba como transportista de carga entre puertos en la costa este de los Estados Unidos, en las Indias occidentales y a lo largo de la costa del mar Mediterráneo. Durante el otoño de 1958, ganó la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas por su apoyo a los barcos y tropas que participaron en la intervención estadounidense en la crisis del Líbano de 1958.

USS Antares (AKS-33) [editar | editar fuente]

Anticipando su conversión a un barco de expedición de almacenes generales (AKS), Antares fue redesignado AKS-33 el 1 de abril de 1959. Ingresó al Astillero Naval de Norfolk en Portsmouth, Virginia, en junio de 1959 para recibir modificaciones que le permitieran realizar el reabastecimiento en curso de otros barcos. El trabajo fue interrumpido en agosto de 1959 para que pudiera realizar un entrenamiento de actualización en aguas cubanas y luego realizar un despliegue de dos meses en el mar Mediterráneo. En noviembre de 1959, reanudó su reforma de conversión en el Astillero Naval de Norfolk.

Antares regresó al servicio activo en febrero de 1960 para comenzar a trabajar como un barco emisor de almacenes generales, lo que dictó un nuevo patrón de empleo en el que ella y los almacenes generales emitieron el barco USS & # 160Altair& # 160 (AKS-32) se alternarían como buque de reabastecimiento de la estación en curso para la Sexta Flota de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo. Cualquiera de los dos que no estuviera en ese deber serviría como respaldo en la costa este de los Estados Unidos y en las Indias Occidentales.

A finales de 1961, Antares recibió una misión adicional cuando fue designada nave de apoyo para la flota de submarinos de misiles balísticos desplegados en el extranjero, y pasó octubre y noviembre de 1961 recibiendo modificaciones adicionales en el Astillero Naval de Norfolk y en Charleston, Carolina del Sur, para permitirle llevar a cabo esta tarea adicional. Entre enero y mayo de 1962, operó en Norfolk, Virginia, impartiendo entrenamiento de buques de almacenamiento y participando en un ejercicio con varios barcos en las Indias Occidentales. En junio de 1962, cargó suministros en Charleston y luego se dirigió a Escocia en su primer viaje de reabastecimiento a la base de misiles balísticos de la flota en Holy Loch. Regresó a Norfolk el 25 de julio de 1962 y luego llevó a cabo operaciones locales y fue junto a un barco de reparación para reparaciones.

Antares partió de Norfolk en septiembre de 1962 para aliviar Altair en el Mar Mediterráneo. Ese despliegue resultó ser largo, ya que Altair La reforma en los Estados Unidos se retrasó por la crisis de los misiles cubanos en octubre de 1962, lo que Altair incapaz de aliviar Antares en Nápoles, Italia, hasta el 30 de mayo de 1963. Antares finalmente regresó a Norfolk a principios de junio de 1963 y, después de las reparaciones junto al buque de reparación USS & # 160Cadmo& # 160 (AR-14), operado a lo largo de la costa este de los Estados Unidos durante el resto de 1963.

Después de una misión de reabastecimiento a la base de misiles balísticos de la flota en Holy Loch en enero de 1964 y la participación en el ejercicio anual "Trampolín" cerca de Puerto Rico, Antares Regresó a Norfolk más tarde en la primavera de 1964 para prepararse para la inactivación.


Antares AK-258 - Historia

20 de enero de 1953 7 de marzo

Da vida al Cruise Book con esta presentación multimedia

Este CD superará sus expectativas

Gran parte de la historia naval.

Estarías comprando el USS Antares AK 258 reserva de crucero durante este período de tiempo. Cada página se ha colocado en un CD para disfrutar de años de visualización de computadora agradable. los CD viene en una funda de plástico con una etiqueta personalizada. Cada página se ha mejorado y es legible. Los libros de cruceros raros como este se venden por cien dólares o más al comprar la copia impresa real, si puede encontrar uno a la venta.

Esto sería un gran regalo para usted o para alguien que conozca que pueda haber servido a bordo de ella. Por lo general solo UNO persona de la familia tiene el libro original. El CD permite que otros miembros de la familia también tengan una copia. No te decepcionará, te lo garantizamos.

Algunos de los elementos de este libro son los siguientes:

  • Puertos de escala: Sicilia, Nápoles, Casablanca y Roma
  • Breve historia del barco
  • Lista de la tripulación (nombre y rango)
  • Libro pequeño, pero esto es lo que estaba disponible para este período de tiempo.

Más de 22 fotos y la historia de los barcos contada en 35 páginas.

Una vez que vea este CD, sabrá cómo era la vida en este buque de carga en 1953.


Alaska moderna

El paso de ANILCA no puso fin a las guerras ambientales en Alaska. Algunas partes de la ley diseñadas para proteger el desarrollo fueron más de lo que los conservacionistas podían soportar. Los más importantes fueron los relacionados con el Bosque Nacional Tongass en el sureste. Aunque la ley de tierras de Alaska separó 5.4 millones de acres del bosque de Tongass como áreas silvestres, no cambió los términos de la Ley de madera de Tongass de 1947, que ordenó que se pusieran a disposición 4.500 millones de pies tablares de madera cada diez años, pase lo que pase. . También dejó en vigor contratos a 50 años para las dos plantas de celulosa en el bosque. Como compensación por los 5.4 millones de acres de áreas silvestres, el Congreso garantizó un subsidio anual de $ 40 millones para la construcción de caminos forestales y otros preparativos para la venta de madera.

El bosque de Tongass contenía los últimos rodales extensos de madera vieja en el sistema forestal nacional. Gran parte de ella estaba disponible para cosechar bajo ANILCA. Durante la década de 1980, los árboles en el bosque se vendían por tan solo $ 3 por cada 1,000 pies tablares, mientras que la madera vendida en el mercado abierto se vendía a $ 200. Gran parte de la madera que producían las plantas de celulosa se exportaba al Lejano Oriente. La fábrica de Sitka era de propiedad japonesa. Durante la década de 1980, una nueva coalición de grupos ambientalistas nacionales, encabezada por el Sierra Club, decidió hacer del bosque de Tongass un problema nacional. La publicación y la educación se utilizaron como armas principales. Los ambientalistas lo llamaron la "campaña de la selva tropical".

Enlaces de Tongass
http://www.fs.fed.us/r10/tongass/

El Sierra Club produjo un hermoso libro sobre el Tongass, una impresionante exhibición fotográfica del bosque en toda su grandeza. El Servicio Forestal publicó varios boletines bien ilustrados que describen el área silvestre del bosque y sugieren cómo el manejo científico forestal podría ir de la mano con protección de la naturaleza. El Consejo de Conservación del Sureste de Alaska publicó un informe llamando la atención sobre el lamentable historial de contaminación de las plantas de celulosa.

La Asociación de Leñadores de Alaska presentó la posición de muchos habitantes de Alaska. En una imagen popular del "bosque en funcionamiento", defendieron el desarrollo forestal. Se centraron en los historiales de trabajo de los recolectores individuales y las operaciones de tala. La gente de Tongass argumentó que tales madereros tenían un alto nivel de sensibilidad ambiental y que la tala no tenía ningún impacto ambiental en el bosque, que de hecho, la cosecha mejoraba la salud del bosque. Las fábricas de celulosa y un importante aserradero de Wrangell proporcionaron cientos de puestos de trabajo. Sin la industria, muchos tendrían que abandonar Alaska. En 1989, la batalla se había vuelto intensa. El Sierra Club y otros miembros de la coalición habían logrado hacer de la "madera vieja" un grito de batalla ambiental nacional. Tanto el Comité de Interior de la Cámara como el de Agricultura desarrollaron proyectos de ley para reescribir las disposiciones de Tongass en ANILCA. Muchos estadounidenses estuvieron de acuerdo con los conservacionistas, según los periódicos y revistas. En las audiencias, los habitantes de Alaska enfatizaron cuán importante era la tala de bosques para la estabilidad económica del sureste. El senador de Alaska Frank Murkowski acusó al lobby ambiental de conspiración para usar Alaska y Tongass para aumentar sus membresías.

Las encuestas en Alaska mostraron que la mayoría de la gente estaba a favor de talar el bosque. Los senadores Stevens y Murkowski lucharon contra cualquier revisión de la ley, y los informes de prensa sugirieron apoyo a su posición. . Aunque Stevens y Murkowski pudieron retrasar el proyecto de ley, como Stevens dijo más tarde, la presión fue simplemente demasiado grande para derrotarlo.

El proyecto de ley final, la Ley de Reforma de la Madera de Tongass de 1990, mantuvo los contratos de 50 años. pero puso fin a la asignación especial anual de $ 40 millones para las ventas de arrendamiento y eliminó el objetivo de cosecha de 4.500 millones de pies tablares por década. Se ordenó al Servicio Forestal que vendiera troncos a un precio rentable. La ley protegió un millón de acres adicionales del bosque de 16.7 millones de acres de la tala de madera, y nombró 300,000 acres de áreas silvestres. El desierto protegió los últimos rodales de madera virgen de edad madura en los Estados Unidos.

La ley de reforma trajo una protección ambiental mucho mayor al bosque de Tongass. Pero sus consecuencias económicas fueron graves. El 1 de julio de 1993, la planta de Sitka, propiedad de Alaska Lumber and Pulp y operada por ella, dejó de funcionar y cerró. Cuatrocientas personas perdieron sus trabajos. Al principio, los propietarios de las fábricas culparon del cierre a los cambios del Servicio Forestal en los contratos de 50 años. Pero lo que había exigido el Servicio Forestal era que el aserradero obedeciera a restricciones ambientales más estrictas en la extracción de madera y en el funcionamiento del aserradero. El molino era un contaminante crónico. Las disputas entre Alaska Pulp y los reguladores federales sobre la cantidad de contaminantes vertidos por la planta se remontan a la década de 1970. La compañía ya había pagado multas por un total de $ 721,500 y firmó una orden prometiendo dejar de contaminar. En 1986, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) había amenazado con cerrar la fábrica si no cesaba la contaminación. Pero los registros de 1990 mostraron que ALP había continuado con las descargas ilegales un mes después de la firma de la orden. Poco después de la aprobación de la ley de reforma, la EPA volvió a citar al molino y le impuso una multa de 1,27 millones de dólares. La EPA exigió varios cambios de diseño en el molino y la instalación de costosos equipos de limpieza. Los propietarios de las fábricas decidieron no cumplir. En cambio, cerraron el molino.

La escena se repitió en Ketchikan, donde, el 30 de septiembre de 1997, Louisiana Pacific Corporation decidió cerrar su planta en lugar de gastar un estimado de $ 200 millones para mejorar la planta y dejarla libre de contaminación. LPC jugó duro. El senador de Alaska Frank Murkowski celebró audiencias con su Comité de Energía y Recursos Naturales sobre la situación en la planta. La empresa exigió un proyecto de ley con condiciones para comercializar la madera por debajo de los precios del mercado como garantía para continuar las operaciones. La demanda era irrazonable. Murkowski no podía volver atrás y pedirle al Congreso que revocara la ley de reforma. LPC cerró su funcionamiento.

Murkowski pudo destinar $ 110 millones en fondos federales durante cuatro años para compensar la pérdida de empleos en madera tanto en Sitka como en Ketchikan. En ambas comunidades, el estado proporcionó fondos para capacitación laboral y asesoramiento y, finalmente, ambas comunidades pudieron superar los tiempos difíciles económicos. http://www.dced.state.ak.us/oed/forest_products/forest_products1.htm

Para los habitantes de Alaska comprometidos con el desarrollo, la Ley de Reforma de la Madera de Tongass fue una derrota. La aprobación de la ley probablemente aceleró el cierre de los molinos. Los propietarios entendieron cuánto apoyo había para el proyecto de ley, la idea de áreas silvestres y para la firme aplicación de las leyes ambientales. Una vez más, los habitantes de Alaska habían juzgado mal la fuerza del compromiso nacional con los valores ambientales.


Hoy en la historia naval: énfasis en el buceo

Todos o nuestros diversos comandos de buceo tienen historias variadas, coloridas, interesantes e intrigantes. Esta sección está reservada para registrar esas historias.

He estado recibiendo los siguientes artículos & quotToday in Naval History & quot del CAPT James Bloom, Ret, durante los últimos meses y pensé que debería compartir esos artículos relacionados con el buceo militar.

CAPT Bloom generalmente incluye referencias en sus artículos y no las he incluido para limitar el espacio que consumen los artículos. Si desea ver referencias, hágamelo saber y se las proporcionaré.

Proyecto Nekton, el retador profundo

HOY EN HISTORIA NAVAL
23 DE ENERO DE 1960

En la década de 1950, el profesor y aeronáutico suizo Auguste Piccard comenzó a aplicar su experiencia en vuelos en globo a gran altura al problema de la exploración de aguas profundas. Construyó una serie de batiscafos que culminaron en TRIESTE, una nave que presentaba una esfera de acero tripulada de cinco pulgadas de espesor suspendida de un flotador o "globo" con forma de bote de 58 '. El flotador lleno de gasolina proporcionó la flotabilidad para descender y ascender libremente, sin cables. En la carrera de la Guerra Fría para explotar las profundidades del océano, nuestra Armada se interesó en el invento de Piccard. Fue comprada por la Oficina de Investigación Naval en 1957 y enviada a bordo del Antares (AK-258) desde el Mediterráneo al Laboratorio de Electrónica Naval en San Diego.
El 5 de octubre de 1959, TRIESTE fue enviado a Guam a bordo del carguero SS Santa Mariana como parte del "Proyecto Nekton", un intento de sondear el tramo más profundo del océano. Con los preparativos finales completados, en enero TRIESTE fue remolcado a la Fosa de las Marianas por Wandank (ATA-204) y Lewis (DE-535). El sábado por la mañana del 23 de enero, el piloto Jacques Piccard (hijo del inventor) y el LT de la Armada Donald Walsh abordaron TRIESTE para la inmersión trascendental. A las 08.32 la embarcación de aspecto extraño se sumergió.
Durante varias horas cayeron a un metro por segundo en la oscuridad. A 4200 pies, Piccard y Walsh se alarmaron cuando un pequeño goteo de agua de mar ingresó alrededor de un conducto de cable, pero el descenso continuó. Una hora más tarde, ahora a 32,400 pies, la esfera fue sacudida por un fuerte "pop" amortiguado. La fuente no pudo ser identificada, pero nuevamente, cuando la esfera parecía estar funcionando, se lanzaron hacia adelante. Los temores iniciales de que el fondo sería un lodo que se espesaba indistinguiblemente en el que el submarino desaparecería para siempre resultó falso en 1306 y poco a poco se deslizaron hacia un fondo distinto a 5966 brazas (35,880 pies). Al encender la luz de popa se descubrió la causa de la explosión anterior. Una gruesa ventana de plexiglás en el túnel de acceso que conduce desde la cubierta del flotador (externo a la esfera) se había agrietado bajo la presión extrema, pero parecía estar aguantando.
Deseando estar de regreso en la superficie antes del anochecer, su estadía planeada de 30 minutos en el fondo se acortó, y en 1326 Piccard liberó 800 # de lastre de plomo para aligerar la nave. Se levantó durante las siguientes tres horas y media, saliendo a la superficie a las 1656. Dos aviones de la Armada la vieron en la penumbra, que bailaron sus alas en señal de saludo.
Este éxito fue recibido con aplausos del público, especialmente en equilibrio con el reciente éxito ruso & quotSputnik & quot. Walsh fue galardonado con la Legión al Mérito por el presidente Eisenhower, quien también entregó a Jacques Piccard la Medalla al Servicio Público Distinguido de la Marina.

NOTAS ADICIONALES: El descubrimiento del lugar más profundo del océano es una historia en sí misma. Durante la Primera Guerra Mundial, el crucero alemán Emden tropezó con un agujero profundo en la Fosa de Mindanao frente a las Filipinas, la misma trinchera en la que el USS Cape Johnson (AP-172) excavó un punto más profundo (34440 pies) durante la Segunda Guerra Mundial. Varios años más tarde, el buque de investigación del Scripps Institute of Oceanography, Horizon, encontró lo que entonces era el lugar más profundo, 34880 pies de profundidad en la fosa de Tonga. Luego, en 1951, el buque de reconocimiento HMS Challenger II localizó la profundidad de 35800 pies que lleva su nombre a 260 millas al suroeste de Guam.
Cuando Piccard y Walsh abordaron TRIESTE esta mañana para comenzar la inmersión, se sorprendieron al descubrir que el remolque desde Guam a través del mar embravecido se había llevado el teléfono de superficie del submarino y dañado el tacómetro y el medidor de corriente vertical. En los primeros mil pies, el batiscafo golpeó tres fuertes temoclinas que detuvieron su descenso. En lugar de esperar a que la gasolina del flotador se enfríe y reduzca su flotabilidad, Piccard desactivó lo suficiente para continuar el descenso. Sorprendentemente, ninguno de estos contratiempos fue motivo suficiente para que Walsh cancelara la inmersión. Después de su compra, TRIESTE fue comisionado en nuestra Armada y normalmente ondeaba tanto la insignia estadounidense como la bandera suiza, por respeto a su inventor, un nativo suizo. Sin embargo, en su histórica inmersión, no ondeó banderas.
La ventana rota en el túnel de acceso podría haber tenido consecuencias mucho más graves. Normalmente, este túnel, que era el único acceso dentro o fuera de la esfera, se llenaba de agua durante una inmersión. Una vez repavimentado, se secó con aire comprimido. En caso de que la ventana agrietada tuviera una fuga de aire comprimido, la limpieza del túnel de acceso se habría impedido, y Walsh y Piccard habrían quedado atrapados en la esfera durante cinco días para remolcar de regreso a Guam.
Antes de esta inmersión, la penetración más profunda del "espacio interior" había sido de 23.000 pies, inmersión también realizada por TRIESTE frente a Guam.
El flotador de TRIESTE era un aparato de 12 cámaras cuyas 10 cámaras centrales contenían 34,200 galones de gas de aviación. Las dos cámaras terminales se llenaron de aire en la superficie y se inundaron para bucear. La esfera, forjada en la fábrica de hierro de Krupp en Alemania, tenía un grosor de 5 '' y un diámetro interno de 6 '4,5' '. La esfera pesaba 13 toneladas métricas. En el buceo, el flotador se contrajo tanto que llovieron pedazos de pintura de sus costados durante el ascenso. También la expansión de la gasolina al subir enfrió este líquido. Cuando llegó a la superficie este día, la temperatura de la gasolina era de 10o Fahrenheit, aunque esto no congeló las tuberías que atravesaban las cámaras.


Antares AK-258 - Historia

Tecnologías de audio Antares fue fundada en 1990 como Sistemas de Júpiter por el Dr. Harold (Andy) Hildebrand. Desde 1976 hasta 1989, el Dr. Andy trabajó como científico investigador en la industria geofísica, produciendo un trabajo innovador para Exxon Production Research y Landmark Graphics, una compañía que cofundó para crear la primera estación de trabajo de interpretación de datos sísmicos independiente del mundo. Al dejar Landmark en 1989, regresó a uno de sus primeros amores, la música, estudiando composición musical en la Shepard School of Music de la Rice University.

En el transcurso de sus estudios, el Dr. Andy se encontró con lo que, en ese momento, se consideraba una limitación inevitable del proceso de muestreo digital. Ante esta limitación, la incapacidad de crear "bucles" continuos en muestras de varios instrumentistas, se dispuso a superarla. Utilizando tecnología de procesamiento de señales digitales (DSP) de vanguardia extraída de la industria geofísica, pronto había inventado una nueva técnica de bucle que, para asombro de todos los que la escucharon, logró "hacer lo imposible" (una descripción que aplicar con una consistencia asombrosa a cada producto de Antares posterior). Convencido de que había un mercado para su nueva tecnología, formó Jupiter Systems para desarrollar y comercializar aún más el programa, ahora llamado infinito. Infinity tuvo un éxito inmediato en el mercado, convirtiéndose en la principal herramienta de bucle para diseñadores de sonido profesionales.

Tras el éxito de Infinity, el Dr. Andy dirigió su atención al mercado emergente de complementos de software. Recurriendo de nuevo a la tecnología DSP basada en la geofísica, desarrolló e introdujo MDT (Multiband Dynamics Tool), uno de los primeros complementos exitosos de Pro Tools. Esto fue seguido por JVP (Procesador de voz de Júpiter), SST (Herramienta de modelado espectral) y, en 1997, Autoajuste, un programa que corrigió problemas de tono en voces y otros instrumentos solistas. Auto-Tune se convirtió en un fenómeno instantáneo, estableciendo firmemente a Antares (como la compañía había sido renombrada) como un desarrollador de productos verdaderamente asombrosos que utilizan tecnología DSP. Auto-Tune se convirtió rápidamente en el complemento de audio más vendido de todos los tiempos.

A finales de 1999 Antares volvió a crear una nueva categoría de productos con el Modelador de micrófono Antares, un complemento que permite que cualquier micrófono de calidad razonable suene como cualquiera de una amplia variedad de otros micrófonos. En la Conferencia de la Sociedad de Ingeniería de Audio en septiembre de 2000, Mic Modeler fue honrado con el Premio TEC como el Logro Destacado del año en Software de Procesamiento de Señales.

Durante los siguientes cinco años, Antares desarrolló una variedad de herramientas de audio innovadoras, que incluyen kantos 1.0 Sintetizador controlado por audio, Filtrar Filtros multimodo rítmicos cuádruples, Tubo Analog Tube Modeler y, por supuesto, versiones nuevas y más potentes de Auto-Tune.

En 2004, Antares tomó la decisión estratégica de centrarse en el desarrollo de herramientas de producción únicas para vocalistas. Ese enfoque culminó inicialmente con la introducción en 2005 de la AVOX Antares Vocal Toolkit, un paquete de cinco complementos innovadores, que incluyen GARGANTA Physical Modeling Vocal Designer, la primera herramienta del mundo para modelar características vocales a través de un modelo del tracto vocal humano. Las versiones posteriores de AVOX agregaron complementos más exclusivos, que incluyen Harmony Engine Evo, la herramienta líder en la industria para generar armonías vocales realistas.

En 2010, Antares introdujo Auto-Tune 7, la actualización más sustancial de Auto-Tune desde su introducción original, agregando edición rítmica totalmente integrada al modo de edición gráfica de Auto-Tune.

Más recientemente, Antares ha extendido el alcance de la tecnología Auto-Tune al mundo de las guitarras con el desarrollo de Auto-Tune para guitarra tecnología. Auto-Tune for Guitar es un conjunto de funciones completamente basado en DSP que ofrece todo lo que los guitarristas siempre han querido de una guitarra junto con capacidades que nunca imaginaron posibles. Desde una afinación perfecta, una entonación impecable y una flexibilidad tonal asombrosa hasta afinaciones alternativas que abren áreas completamente nuevas de inspiración y creatividad, la tecnología Auto-Tune for Guitar amplía seriamente la flexibilidad y el rango de la guitarra eléctrica mientras permite que los guitarristas continúen tocando a su manera.

La tecnología Auto-Tune for Guitar hizo su primera aparición en el Peavey AT-200 guitar, que ha recibido elogios sin precedentes por parte de la prensa de guitarras. También está disponible un kit de instalación personalizado para luthiers. Actualmente se está desarrollando un procesador de piso que proporcionará la funcionalidad Auto-Tune for Guitar a cualquier guitarra con una pastilla hexagonal.

Además de desarrollar nuestros propios productos, Antares está comprometida con una distribución más amplia de sus tecnologías patentadas a través de relaciones estratégicas con otros socios clave, tanto dentro como fuera de las industrias de instrumentos musicales y de audio profesional. Los socios actuales incluyen Peavey Electronics, ART, Tascam, Starmaker Interactive, Tropisounds y Music Mastermind, Inc., y hay más en camino.


Historia

Todos o nuestros diversos comandos de buceo tienen historias muy variadas, coloridas, interesantes e intrigantes. Esta sección está reservada para registrar esas historias.

He estado recibiendo los siguientes artículos & quotToday in Naval History & quot de CAPT James Bloom, Ret, durante los últimos meses y pensé que sería mejor empezar a compartir. CAPT Bloom generalmente incluye referencias en sus artículos y yo no las he incluido, solo por espacio. Si desea ver referencias, hágamelo saber y las incluiré.

CRUCERO DE CSS TALLAHASSEE

HOY EN HISTORIA NAVAL
150 ANIVERSARIO
6-23 DE AGOSTO DE 1864

Uno de los esfuerzos más exitosos de la Confederación durante la Guerra Civil fue su campaña contra el transporte marítimo comercial de la Unión. CSS TALLAHASSEE fue uno de esos asaltantes, un crucero elegante y rápido construido en Inglaterra como el barco de vapor de canal transversal ATALANTA y trasladado a Wilmington, Carolina del Norte, en el verano de 1864. Sus cinco cañones incluían un pivote de popa de 84 libras que estaba montado lo suficientemente alto para ser identificable en su silueta. De manera similar, sus dos pilas montadas de cerca en medio del barco la hacían fácilmente reconocible. El sobrino de Jefferson Davis, CDR John Taylor Wood, CSN, fue nombrado su capitán, y después de varios intentos de negociar barras de arena en la desembocadura del río Cape Fear, Wood se hizo a la mar el 6 de agosto de 1864.
Se dirigió hacia el norte, donde el tráfico de barcos a Nueva York y Nueva Inglaterra sería denso. Su éxito fue notable desde el principio. El 11 de agosto, a 80 millas de Sandy Hook, Nueva Jersey, capturó los bergantines A. RICHARDS y CARRIE ESTELLA, las goletas SARAH A. BOYCE y CARROL, el ladrido ESTADO DE LA BAHÍA, y los barcos piloto JAMES FUNK y WILLIAM BELL. Todo excepto CARROL fueron revueltos en busca de medicinas, alimentos, instrumentos, gráficos y otros artículos de valor, y luego los quemaron. CARROL fue unido como un barco del cartel para llevar a las tripulaciones capturadas a Nueva York. El día 12, Wood capturó cinco más, quemando tres. El día 13 tomó el bergantín LAMONT DUPONT y la goleta GLENAVON.
El mismo dia noticias de TALLAHASSEE El asalto llegó al CAPT Hiram Paulding, comandante del Navy Yard de Nueva York. Envió tres barcos en persecución inmediata. Estos fueron rápidamente complementados por buques de guerra de la Union Navy de Hampton Roads y Boston. Independientemente, del 14 al 17 de agosto, Wood tomó 15 cargueros indefensos más con destino o desde Nueva York. El secretario de Marina, Gideon Welles, estaba furioso cuando las tarifas de los seguros para los transportistas transatlánticos comenzaron a subir.
Ahora con casi una docena de buques de guerra de la Unión en su cola, para este día, 18 de agosto, TALLAHASSEE se estaba quedando sin carbón. Wood formó un curso hacia Halifax donde el cónsul estadounidense, Mortimer M. Jackson, protestó ante el vicegobernador Richard G. MacDonnell por la venta de cualquier carbón a la Confederación. Como puerto neutral, Halifax no estaba tan limitado, aunque las autoridades locales acordaron venderle a Wood sólo el carbón suficiente para fabricar su puerto base en Wilmington: 60 toneladas. Jackson también notificó a Welles, quien envió a LCDR George A. Stevens en USS PANTOOSUC de Eastport, Maine. Stevens llegó a Halifax a las 0600 del día 20 para enterarse de que había perdido al asaltante por solo siete horas. Giró hacia el norte anticipando que Wood acosaría a la flota pesquera en el Golfo de San Lorenzo.
Pero Wood se había vuelto hacia el sur. Aún le faltaba carbón y el 25 bloqueó Wilmington. En un crucero de quince días había tomado 31 cargueros en una salida notablemente eficaz.

NOTAS ADICIONALES: A pesar de los esfuerzos del Cónsul Jackson, Wood compró 120 toneladas de carbón en Halifax, más de lo acordado, pero aún no lo suficiente para sostener más cruceros.
El crucero de Wood condujo indirectamente a la captura de siete corredores de bloqueo posteriores. TALLAHASSEE se había apoderado de todo el carbón disponible en Wilmington antes de su crucero. Eso dejó solo carbón antracita más suave, que produce la mitad de la velocidad y el doble de humo.
Por la fecha de TALLAHASSEE La partida del Sur fue "contra las cuerdas" en la Guerra Civil Estadounidense. Wilmington era el único puerto que quedaba abierto a los corredores del bloqueo, ya que el RADM David G. Farragut había cerrado Mobile Bay, Alabama, el día anterior cuando `` malditos los torpedos ''. En virtud de su situación a una distancia río arriba del Cape Fear, Wilmington era inmune a Ataque directo por mar, y el infranqueable Fort Fisher en la desembocadura de Cape Fear impedía la entrada a la Unión. En enero de 1865, la Unión intentaría cerrar Wilmington con un asalto a esta última fortificación confederada, ¡pero esa es otra historia para otro día!
TALLAHASSEE era escapar del bloqueo de Wilmington dos veces más por guerre de curso redadas, en octubre de 1864 bajo el nombre CSS OLUSTEE y dos meses después, en diciembre de 1864, como CSS CAMALEÓN.
A "cartel ship" is used in time of war to exchange prisoners or carry messages between belligerents. The ship must not carry cargo, ammunition, or weapons, except a single gun for signaling.

NIGHT RAID AT FORT ERIE

TODAY IN NAVAL HISTORY
200th ANNIVERSARY
12 AUGUST 1814

In the Summer of 1814 the Americans and British each had but a few brigs and schooners to patrol Lake Erie. Even so, American warships drove the British out of the Lake and down the Niagara River that drains into Lake Ontario. CDR Alexander Dobbs, RN, the captain of HMS CHARWELL, 16, was chased as far as Queenstown below Niagara Falls. US Army troops then occupied Fort Erie at the outlet of Lake Erie with the schooners USS SOMERS, 2, PORCUPINE, 1, and OHIO, 1, anchored a pistol shot away. Eager for revenge, CDR Dobbs and LT Charles Radcliffe of HMS NETLY, 16, set out from Queenstown with 75 British sailors and Marines manhandling the gig from CHARWELL across the 20-mile portage to Frenchman's Creek above the Falls. Here they met over a hundred British militia with five additional batteaux. From Frenchman's Creek they cut a wagon road eight miles through the Canadian woodlands to the shore of Lake Erie west of the fort. On the night of 12 August they pushed off, toward the three US schooners.
PORCUPINE, SOMERS y OHIO were anchored, as usual, on Fort Erie's flank just inside the mouth of the Niagara River, and shortly after 2300 this night Dobbs' boats were spotted approaching OHIO. The OOD's hail was answered with the ruse, "Provision boat!" US Army supply barges usually passed back and forth through the anchorage at night, and the trick allowed Dobbs to approach within yards. OHIO's hawser was cut, and in a moment the British surrounded the schooner. Simultaneously LT Radcliffe and the other barges massed upon SOMERS, whose moorings were also cut. American sailors turned to and stumbled to the deck, but not in time to prevent the enemy from swarming across. Acting Sailing Master Alexander McCally aboard OHIO was struck at the outset with a shot through his thigh and a bayonet to the foot. OHIO's skipper, LT Augustus H.M. Conckling fended off a rush on the quarterdeck until a musket ball disabled his shoulder. The story aboard SOMERS was the same, with the exception that LT Radcliffe was felled by a pistol shot as he bounded over SOMERS' quarter. He, an Able Seaman, and four wounded were the only British casualties.
In very short order the British overwhelmed the 35 sailors of each schooner. But during the attack the vessels drifted with the river's current beyond Fort Erie. Dobbs wisely chose to retire leaving PORCUPINE calmly at her moorings. American losses in addition to the warships were one killed, eight wounded and nearly 60 captured. The British renamed SOMERS y OHIO, HMS SAUK y HMS HURON, respectivamente. Despite the captures the continued American occupation of Fort Erie assured the status quo on Lake Erie until Oliver Hazard Perry's stunning victory a month later.

ADDITIONAL NOTES: A batteaux is a long, flat-bottomed rowboat with a sharply pointed bow and stern commonly in use in the North American wilderness of that day. In modern times the Canadian government has preserved the site of Fort Erie. It can be visited in the town of Fort Erie on the Canadian side of the Niagara River, opposite Buffalo, New York.

Project Nekton, the challenger deep

TODAY IN NAVAL HISTORY
23 JANUARY 1960

In the 1950s Swiss professor and balloonist Auguste Piccard began applying his experience in high-altitude ballooning to the problem of deep sea exploration. He constructed a series of bathyscaphes culminating in TRIESTE, a craft that featured a five-inch-thick, manned, steel sphere suspended from a 58' boat-shaped "balloon" or float. The gasoline-filled float provided the buoyancy to descend and ascend freely, without cables. In the Cold War race to exploit the deep ocean, our Navy became interested in Piccard's invention. She was purchased by the Office of Naval Research in 1957 and shipped aboard Antares (AK-258) from the Mediterranean to the Naval Electronics Laboratory in San Diego.
On 5 October 1959 TRIESTE was shipped to Guam aboard the freighter SS Santa Mariana as part of "Project Nekton," an attempt to plumb the deepest reach of the ocean. With final preparations completed, in January TRIESTE was towed out to the Marianas Trench by Wandank (ATA-204) and Lewis (DE-535). On the Saturday morning of 23 January the pilot, Jacques Piccard (son of the inventor), and Navy LT Donald Walsh boarded TRIESTE for the momentous dive. At 0832 the odd-looking vessel submerged.
For several hours they fell at three feet/second into the blackness. At 4200 feet Piccard and Walsh were alarmed when a small dribble of seawater entered around a cable lead-through, but the descent continued. An hour later, now at 32,400 feet, the sphere was shaken by a strong muffled &ldquopop.&rdquo The source could not be identified, but again, as the sphere appeared to be working, they dove onward. Initial fears that the bottom would be an indistinguishably thickening ooze into which the sub would forever disappear proved false at 1306 they slowly eased onto a distinct bottom at 5966 fathoms (35,880 feet). In switching on the aft light the cause of the earlier explosion was discovered. A thick plexiglass window in the access tunnel leading from the float's deck (external to the sphere) had cracked under the extreme pressure--but appeared to be holding.
Desiring to be back on the surface before nightfall, their planned 30-minute stay on the bottom was shortened, and at 1326 Piccard released 800# of lead ballast to lighten the craft. She rose for the next three and a half hours, breaking the surface at 1656. She was spotted in the fading light by two Navy jets, who dipped their wings in salute.
This success was greeted with public cheers, especially in balance to the recent Russian "Sputnik" success. Walsh was awarded the Legion of Merit by President Eisenhower, who also presented Jacques Piccard with the Navy Distinguished Public Service Medal.

ADDITIONAL NOTES: The discovery of the deepest spot in the ocean is a story unto itself. During WWI the German cruiser Emden stumbled onto a deep hole in the Mindanao Trench off the Philippines, the same trench in which USS Cape Johnson (AP-172) plumbed a deeper spot (34440 feet) during WWII. Several years later the Scripps Institute of Oceanography research vessel Horizon found what was then the deepest spot, 34880 feet deep in the Tonga Trench. Then in 1951 the survey ship HMS Challenger II located the 35800-foot Deep that bears her name 260 miles southwest of Guam.
When Piccard and Walsh boarded TRIESTE this morning to begin the dive they were surprised to discover that the tow from Guam through heavy seas had carried away the sub's surface telephone and damaged the tachometer and vertical current meter. In the first thousand feet the bathyscaphe hit three strong themoclines that stalled her descent. Rather than wait for the gasoline in the float to cool and reduce its buoyancy, Piccard valved off enough to continue the descent. Surprisingly, neither of these set-backs were reason enough for Walsh to call off the dive. After her purchase, TRIESTE was commissioned into our Navy and normally flew both the American ensign and the Swiss flag, out of respect for her inventor, a Swiss native. On her historic dive however, she flew no flags.
The broken window in the access tunnel could have had much more dire consequences. Normally, this tunnel, which was the only access into or out of the sphere, filled with water during a dive. Upon resurfacing it was blown dry with compressed air. Should the cracked window leaked compressed air the clearing of the access tunnel would have been precluded, and Walsh and Piccard would have been trapped in the sphere for five days during to tow back to Guam.
Previous to this dive, the deepest penetration of "inner space" had been to 23,000 feet, dive also made by TRIESTE off Guam.
TRIESTE's float was a 12 chambered affair whose middle 10 chambers held 34,200 gallons of aviation gas. The terminal two chambers were air filled on the surface and flooded for diving. The sphere, forged at Krupp ironworks in Germany, was 5" thick and contained an internal diameter of 6' 4.5". The sphere weighed 13 metric tons. In diving, the float contracted so much that paint chips rained from her sides on ascent. Also the expansion of the gasoline on rising cooled this liquid. When she reached the surface this day, the temperature of the gasoline was 10o Fahrenheit, though this did not freeze pipes coursing through the chambers.


With an overall length of just over 36 feet, the new flagship of the Antares fleet is the perfect illustration of a family cruiser. Safe, ideal for cruising, and seaworthy, the contemporary design of this powerboat focuses on comfort and space, as well as safety and innovation.

The ultimate weekender! With an innate sense of detail and comfort, the Antares 9 is an invitation to spend more time at sea. Modern and stylish, she preserves the traditional elegance of an established range. Autonomy, livability, panache – she has everything to make the most of all cruising activities.


Antares: over 40 years of success!

Everyone knows the Antares! This seaworthy, pilothouse cruiser has held a special place in the hearts and minds of boaters since the Antares 7.50, designed by André Bénéteau, was first launched in 1977. It was the first in a long series of successes.

With 47 models launched in just over forty years, the classic Antares is the boatyard’s best-selling motorboat range. The epitome of a family boat, their traditional profile, excellent hulls, very safe seakeeping behaviour, and sizeable living spaces, make them a firm favourite. Timeless and reassuring, the story of the Antares joins that of recreational boating and boaters.

« In forty years, the “Pêche-Promenade” recreational craft quickly became a liveaboard cruiser.Her semi-planinghull developed to become a planing hull. The Antares has always been and still remains a comfortable boat that is seaworthy and safe,” says Patrick Tableau, in charge of motorboat naval architecture at BENETEAU.

The many stories heard on the pontoons bear witness to a shared history.

The fact that Luc Besson chose an Antares 11.20 to film The Big Bleu, in 1988,was no coincidence. The technical crew designed a stainless-steel bracket, which they attached to the bow to film the dolphins.

The Antares 11.20, with a shallow draught, was first produced in 1988.

Performance and good all-weather behaviour also led BENETEAU to use the Antares 8.8 OB hull to create the Barracuda 9 , the first model of a new series of boats for sport fishing. We know what came next…

It is worth noting too, that boatyard installed the IPS Volvo pod drive system for the first time on the Antares 12. Another success.

In 2004, BENTEAU introduced the Antares 12, an invitation to travel first class!

Continuing with an established tradition, the Antares have also been on the cutting edge of innovations in style and modern-day motorboating technology, as witnessed by the Antares 6, 7, 8, 9 and soon the 11 – a truly vibrant line of 5 outboard engine boats from 5.70 to 11 metres.

Watch the video of the Antares 8.60

In 1987, Seaworthiness and habitability emerge as the hallmarks of the Antares range. We found the Antares 8.60 video !


Ver el vídeo: ANTARES СКАМ. Потерял 9 000 000 р. Интервью. Отзыв про Антарес (Agosto 2022).

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