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Guerra Fría: Lockheed U-2

Guerra Fría: Lockheed U-2


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En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el ejército de los EE. UU. Confió en una variedad de bombarderos convertidos y aviones similares para recolectar el reconocimiento estratégico. Con el auge de la Guerra Fría, se reconoció que estos aviones eran extremadamente vulnerables a los activos de defensa aérea soviéticos y, como resultado, serían de uso limitado para determinar las intenciones del Pacto de Varsovia. Como resultado, se determinó que se necesitaba un avión capaz de volar a 70,000 pies ya que los cazas soviéticos existentes y los misiles tierra-aire eran incapaces de alcanzar esa altitud.

Procediendo bajo el nombre en clave "Aquatone", la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió contratos a Bell Aircraft, Fairchild y Martin Aircraft para diseñar un nuevo avión de reconocimiento capaz de cumplir con sus requisitos. Al enterarse de esto, Lockheed recurrió al ingeniero estrella Clarence "Kelly" Johnson y le pidió a su equipo que creara un diseño propio. Trabajando en su propia unidad, conocida como "Skunk Works", el equipo de Johnson produjo un diseño conocido como CL-282. Esto esencialmente se casó con el fuselaje de un diseño anterior, el F-104 Starfighter, con un gran conjunto de alas tipo planeador.

Al presentar el CL-282 a la USAF, el diseño de Johnson fue rechazado. A pesar de este fracaso inicial, el diseño pronto recibió un aplazamiento del Panel de Capacidades Tecnológicas del Presidente Dwight D. Eisenhower. Supervisado por James Killian del Instituto de Tecnología de Massachusetts e incluyendo a Edwin Land de Polaroid, este comité tuvo la tarea de explorar nuevas armas de inteligencia para proteger a los EE. UU. Del ataque. Si bien inicialmente llegaron a la conclusión de que los satélites eran el enfoque ideal para reunir inteligencia, la tecnología necesaria aún estaba a varios años de distancia.

Como resultado, decidieron que se necesitaba un nuevo avión espía para el futuro cercano. Reclutando la ayuda de Robert Amory de la Agencia Central de Inteligencia, visitaron Lockheed para discutir el diseño de dicho avión. Al reunirse con Johnson se les dijo que dicho diseño ya existía y que había sido rechazado por la USAF. Mostrado el CL-282, el grupo quedó impresionado y recomendó al jefe de la CIA Allen Dulles que la agencia debería financiar el avión. Después de consultar con Eisenhower, el proyecto avanzó y Lockheed recibió un contrato de $ 22.5 millones para el avión.

Diseño del U-2

A medida que el proyecto avanzaba, el diseño se volvió a designar U-2 con la "U" representando la "utilidad" deliberadamente vaga. Impulsado por el motor turborreactor Pratt & Whitney J57, el U-2 fue diseñado para lograr vuelos a gran altitud con un largo alcance. Como resultado, el fuselaje fue creado para ser extremadamente ligero. Esto, junto con sus características de planeador, hace que el U-2 sea un avión difícil de volar y uno con una alta velocidad de pérdida en relación con su velocidad máxima. Debido a estos problemas, el U-2 es difícil de aterrizar y requiere perseguir el automóvil con otro piloto del U-2 para ayudar a derribar el avión.

En un esfuerzo por ahorrar peso, Johnson diseñó originalmente el U-2 para despegar de una plataforma rodante y aterrizar en un patín. Este enfoque se abandonó más tarde a favor del tren de aterrizaje en una configuración de bicicleta con ruedas ubicadas detrás de la cabina y el motor. Para mantener el equilibrio durante el despegue, se instalan ruedas auxiliares conocidas como pogos debajo de cada ala. Estos caen cuando el avión sale de la pista Debido a la altitud operativa del U-2, los pilotos usan el equivalente a un traje espacial para mantener niveles adecuados de oxígeno y presión. Los primeros U-2 llevaban una variedad de sensores en la nariz, así como cámaras en una bahía a popa de la cabina.

U-2: Historial de operaciones

El U-2 voló por primera vez el 1 de agosto de 1955 con el piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier en los controles. Las pruebas continuaron y en la primavera de 1956 el avión estaba listo para el servicio. Al reservar la autorización para los sobrevuelos de la Unión Soviética, Eisenhower trabajó para llegar a un acuerdo con Nikita Khrushchev con respecto a las inspecciones aéreas. Cuando esto falló, autorizó las primeras misiones U-2 ese verano. Volando en gran medida desde la base aérea de Adana (rebautizada como Incirlik AB el 28 de febrero de 1958) en Turquía, los U-2 volados por pilotos de la CIA entraron en el espacio aéreo soviético y recogieron inteligencia invaluable.

Aunque el radar soviético pudo rastrear los sobrevuelos, ni sus interceptores ni misiles pudieron alcanzar el U-2 a 70,000 pies. El éxito del U-2 llevó a la CIA y al ejército estadounidense a presionar a la Casa Blanca para misiones adicionales. Aunque Jruschov protestó por los vuelos, no pudo demostrar que el avión fuera estadounidense. Procediendo en completo secreto, los vuelos continuaron desde Incirlik y bases avanzadas en Pakistán durante los próximos cuatro años. El 1 de mayo de 1960, el U-2 fue puesto en el centro de atención pública cuando uno de los aviones de Francis Gary Powers fue derribado sobre Sverdlovsk por un misil tierra-aire.

Capturado, Powers se convirtió en el centro del Incidente U-2 resultante que avergonzó a Eisenhower y efectivamente terminó una reunión cumbre en París. El incidente condujo a una aceleración de la tecnología de satélite espía. Siendo un activo estratégico clave, los sobrevuelos U-2 de Cuba en 1962 proporcionaron la evidencia fotográfica que precipitó la crisis de los misiles cubanos. Durante la crisis, un U-2 volado por el Mayor Rudolf Anderson, Jr. fue derribado por las defensas aéreas cubanas. A medida que la tecnología de misiles tierra-aire mejoró, se hicieron esfuerzos para mejorar el avión y reducir su sección transversal del radar. Esto resultó infructuoso y se comenzó a trabajar en un nuevo avión para realizar sobrevuelos de la Unión Soviética.

A principios de la década de 1960, los ingenieros también trabajaron para desarrollar variantes aptas para portaaviones (U-2G) para ampliar su alcance y flexibilidad. Durante la Guerra de Vietnam, los U-2 se utilizaron para misiones de reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte y volaron desde bases en Vietnam del Sur y Tailandia. En 1967, el avión mejoró dramáticamente con la introducción del U-2R. Aproximadamente un 40% más grande que el original, el U-2R presentaba vainas inferiores y un alcance mejorado. A esto se unió en 1981 una versión de reconocimiento táctico denominada TR-1A. La introducción de este modelo reinició la producción del avión para satisfacer las necesidades de la USAF. A principios de la década de 1990, la flota U-2R se actualizó al estándar U-2S que incluía motores mejorados.

El U-2 también ha visto el servicio en un papel no militar con la NASA como el avión de investigación ER-2. A pesar de su edad avanzada, el U-2 permanece en servicio debido a su capacidad para realizar vuelos directos a objetivos de reconocimiento a corto plazo. Aunque hubo esfuerzos para retirar el avión en 2006, evitó este destino debido a la falta de un avión con capacidades similares. En 2009, la USAF anunció que tenía la intención de retener el U-2 hasta 2014 mientras trabajaba para desarrollar el RQ-4 Global Hawk no tripulado como reemplazo.

Especificaciones generales de Lockheed U-2S

  • Longitud: 63 pies
  • Envergadura: 103 pies
  • Altura: 16 pies
  • Área del ala: 1,000 pies cuadrados
  • Peso vacio: 14,300 libras
  • Peso cargado: 40,000 libras
  • Personal: 1

Lockheed U-2S Especificaciones de rendimiento

  • Planta de energía: 1 × turboventilador General Electric F118-101
  • Distancia: 6,405 millas
  • Máxima velocidad: 500 mph
  • Techo: 70,000+ ft.

Fuentes Seleccionadas


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